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(N)Equal Pay Day

Hinweis: Der Text enthält Anteile von Ironie und Spuren von beißendem Sarkasmus. Bei Unverträglichkeit bitte nicht lesen.

Angeblich verdienen Frauen im Mittel 21% weniger als Männer. Es ist ja längst bekannt, dass die Aussage in dieser Form falsch und damit ein Fake ist, zumindest grob verzerrend (s. Ten Years Gender Pay Gap Mistake, oder LinkedIn). Diese Darstellung gehört in die Kategorie „mit Statistiken kann man alles beweisen … und auch das Gegenteil davon“. Aber tun wir nun einfach mal so, als sei die ungleiche Bezahlung eine seriös belegbare Tatsache. Auf welchen Tag fällt dann der sogenannte Equal Pay Day (EPD)? Also der Tag … da fängt es schon an, es sind mindestens zwei unterschiedliche Definitionen für die Bestimmung des Equal Pay Day im Umlauf … und beide sind falsch.

Unabhängig von dieser – noch zu beschreibenden – Ungenauigkeit und der generellen argumentativen Schwäche muss man anerkennen, dass die Aktivisten des Equal Pay Day  und des angeblichen Gender Pay Gap mit ihren Aktionen außerordentlich erfolgreich sind. So glauben z.B. laut ZDF-Politbarometer vom 16.03.2018 immerhin 87% der Befragten, dass Männer und Frauen für die gleiche Arbeit nicht gleich bezahlt werden – obwohl es dafür absolut keine seriösen statistischen Belege gibt. Im Prinzip zeigt der Erfolg der , dass man jeden beliebigen Unsinn und jede Unwahrheit zur scheinbar erwiesenen Tatsache machen kann, wenn man die Behauptung nur oft genug wiederholt und dabei viele Mitstreiter gewinnt. Auf die Richtigkeit oder Vernünftigkeit kommt es dabei nicht wirklich an. – Obwohl, so neu ist das nicht, das wussten wir schon vom (ehemals) real existierenden Sozialismus, es gilt eben aber auch im Kapitalismus.

Erste Version: (s. z.B. die Website des Aktionsbündnisses Equal Pay Day oder BPW Germany – Business and Professional Women Germany e.V. ==> Der EPD markiert symbolisch den Tag, bis zu dem Frauen umsonst arbeiten, während Männer seit dem 1. Januar für ihre Arbeit bezahlt werden. Die Zahlen des Statistischen Bundesamts zeigen, dass die Lohnlücke in Deutschland gemessen am Durchschnittsbruttostundenlohn 21 Prozent (2016) betrug. Umgerechnet ergeben sich 77 Tage (21 Prozent von 365 Tagen) und daher fällt das Datum des nächsten EPD auf den 18. März 2018.).

Falsch ist hier die zentrale Aussage, dass Frauen bis zu diesem Tag, also dem 18. März 2018, umsonst arbeiten. Richtig ist vielmehr, dass Männer bis zu diesem Tag UMSONST arbeiten MÜSSTEN, um im ganzen Jahr nur genau so viel oder so wenig zu verdienen, wie Frauen, die das ganze Jahr arbeiten UND dafür ihren – angeblich – geringeren Stundenlohn bekommen.

Zur Erläuterung: Die Bezugsgröße ist der Bruttostundenverdienst, also das Arbeitsentgelt in der Zeiteinheit 1 Stunde. Die 21%-Aussage besagt gerade, dass Frauen in der gleichen Zeiteinheit – angeblich – weniger Gehalt bekommen. Wenn das Arbeitsentgelt pro Stunde bei Männern aber höher ist als bei Frauen, dann können es sich die Frauen gar nicht erlauben, auch nur eine Sekunde umsonst zu arbeiten, wenn sie am Ende gleich viel verdienen wollen wie die Männer. Selbstredend müssen sie mehr arbeiten als die Männer, nicht weniger.

Ja natürlich, wenn die Frauen pro Stunde gleich viel verdienen würden (so listig steht es in einer weiteren Erläuterung auf der Website des Aktionsbündnisses Equal Pay Day), dann würde der EPD den Tag markieren, bis zu dem Frauen umsonst arbeiten, während Männer seit dem 1.1. bezahlt werden. – Oh nein, das macht keinen Sinn … es gibt ja gerade den Anlass für den EPD, dass kein gleicher Lohn pro Stunde gezahlt wird, deswegen müssen entweder die Männer weniger arbeiten (wie oben richtiggestellt) oder die Frauen eben mehr, sonst wird das nix mit dem Equal Pay Day.

Das berechnete Datum ist definitiv und völlig berechtigt ein „Less Pay Day“. Wenn die Frauen erst ab dem 18. März für Geld arbeiten, dann haben sie am Ende des Jahres nicht 21% weniger, sondern sogar 38% [ = 100 – 288 : 365 * (100 – 21)] weniger, weil sie ja nur 288 [ = 365 – 77] Tage im Jahr für Geld arbeiten und dabei auch noch 21% weniger pro Stunde bekommen. Das macht so also keinen Sinn. Das ist übrigens bei Männern genauso: Wer pro Stunde weniger verdient, muss für das gleiche Einkommen länger arbeiten als die Kollegen mit dem höheren Stundenlohn. Wer bei geringerem Stundenlohn weniger bzw. teilweise umsonst arbeitet, bleibt für immer im Hintertreffen.

Diese Konstruktion des Equal Pay Day ist eine Art paradoxe Tautologie oder tautologische Paradoxie. Paradox, weil Frauen statistisch pro Stunde 21% weniger verdienen, so der Ausgangspunkt für die Überlegung, im gleichen Atemzug bei der Definition des EPD aber unterstellt wird, sie würden gleichviel verdienen, was am Ende darauf hinauslaufen soll, dass sie weniger verdienen. Die Freifrau von Münchhausen lässt grüßen. Eine Tautologie, weil, wer 21% eines Jahres umsonst arbeitet, bekommt auch entsprechend weniger, als derjenige, der durchgängig bezahlt wird. Es ist gerade so, als würde man den Kuchen anschneiden, ein Stück wegnehmen und dann sagen, das ist ein ganzer Kuchen, von dem ein Stück fehlt. Welch grandiose Erkenntnis!

Übrigens, warum nennt sich der o.g. Verein BPW Germany – Business and Professional Women Germany e.V. nicht einfach „Verband berufstätiger Frauen in Deutschland“?… Na ja, auf der Sprachebene gibt es offenbar schon eine weit fortgeschrittene „Equality“ mit denglisch parlierenden „Business Men“. Der Equal Phrase Day ist gewissermaßen schon am 1. Januar. – Certainly, the denotation „Women“ sounds much more impressive and powerful than „Frauen“. Why that? Very likely, it’s because of the ending syllable „men“. In earnest, that’s a shame. Yes, in English “Frauen” are just a sort of men, called “wo-men”. Vielleicht sollten wir in diesem Sinne im Deutschen auf die Form „Mannin“ (Substantiv, feminin), im Plural „Männinnen“, ausweichen. Gendersprech-gerecht würde man sich dann auf die Anrede „MännInnen“ beschränken, wenn man Männer und Frauen, pardon, Männer und Männinnen meint.

Zweite Version: (s. z.B. KFD Bundesverband – Katholische Frauengemeinschaft Deutschlands oder Wochenspiegel ==> Am 18. März 2018 ist wieder Equal Pay Day. Es ist der Tag, an dem Frauen durchschnittlich genauso viel verdient haben wie Männer bereits zum Jahresende 2017. Das bedeutet, dass Frauen 77 Tage „umsonst“ arbeiten, denn noch immer erhalten sie durchschnittlich einen 21 Prozent niedrigeren Bruttostundenlohn als Männer.)

Falsch ist auch hier die Aussage, dass Frauen 77 Tage „umsonst“ arbeiten, genauer, 77 Tage in 2018 nacharbeiten müssen, um den Lohnrückstand aus 2017 aufzuholen. Wenn Frauen nur 21% länger arbeiten, also 77 Tage in 2018 nacharbeiten, dann haben sie am Ende nur knapp 96% [95,6 = (100 – 21) + (100 – 21) * 21 : 100] des Einkommens der Männer und damit immer noch mehr als 4% weniger als die Männer am Ende des Vorjahres.

Richtig ist vielmehr, dass die Frauen in 2018 nach Adam Riese sogar 97 Tage [97 = 365 : (100 – 21) * 100 – 365] nacharbeiten müssen, um die fiktive Lohndifferenz von 21% auszugleichen. Im Ergebnis ist demnach der „wahre“ Equal Pay Day erst im April, nämlich am 7. April [7 = 97 – 31{Jan} – 28{Feb} -31{März}].

Woher kommt der Fehler? Er rührt ganz einfach daher, dass die 21%-Differenz auf das Gehaltsniveau der Männer bezogen wurde. Um ein Beispiel zu nehmen, bei dem das klarer zum Vorschein kommt: Wenn B 50% weniger verdient als A, um wieviel muss dann B länger arbeiten, um das Jahresgehalt von A zu erreichen? – Arbeitet B 50% (also 182,5 Tage) länger, dann hat er offenbar erst 75% des Jahresgehalts von A erreicht, weil er ja auch in diesen 182,5 Tagen wieder nur 50% von A verdient. Er muss also 365 Tage länger arbeiten als A, sprich doppelt [2 = 1 : 0,5] so lang wie A.

Wenn C sogar 75% weniger verdient als A, dann muss C gar 4-mal [4 = 1 : 0,25] so lang arbeiten wie A, mithin braucht er 3*365 Tage Nacharbeit, um das Einkommen zu erhalten, das A schon in nur einem Jahr verdient hat. Sofern C nur 75% länger arbeitet, also 274 Tage [273,75 = 365 * 75 : 100] – so wie das in dieser Version des EPD nahegelegt wird – dann hat C am Ende nur knapp 44% [43,75 = (100 – 75) + (100 – 75) * 75 : 100] des Einkommens von A und damit immer noch 56% weniger als A.

Na ja, was soll man dazu noch sagen. Jetzt verdienen Frauen also angeblich 21% weniger als Männer, und was machen sie daraus? Sie verrechnen sich betreffend der realen Auswirkungen dieses Verdienstnachteils zu ihren Ungunsten: Um glatte 20 Tage eines Jahres oder Zweidrittel eines Monatsgehalts. Da fehlen mir die Worte – und ich frage mich nun gar nicht mehr, warum sie – angeblich – 21% weniger verdienen. Sorry, ich habe oben ja gesagt: Bei Unverträglichkeit bitte nicht lesen.

21% weniger für die Frauen heißt richtig gerechnet, dass Männer 27% [26,6 = 100 : (100 – 21) * 100 – 100] mehr verdienen als Frauen, sie müssen also, wie oben gerechnet, in 2018 unglaubliche 97 Tage nacharbeiten, nur um das Gehalt zu bekommen, das Männer schon am 31.12.2017 in der Tasche hatten. Das wäre die zu verkaufende Botschaft gewesen: Männer verdienen pro Stunde im Mittel 27% mehr als Frauen. Für Frauen ist das Arbeitsjahr 97 Tage länger.

Diese Erkenntnis ist natürlich nicht neu. Bei meinen Recherchen habe ich entdeckt, dass der Spiegel schon 2013 auf die falsche Berechnung aufmerksam gemacht hat (Equal-Pay-Initiative verrechnet sich um 22 Tage, damals waren es sogar 22 Tage).

Unabhängig davon, dass der 21%-Ausgangswert für die zwischen Männern und Frauen bestehende Lohnkluft wissenschaftlich nicht fundiert ist und eher eine ideologische Positionierung widerspiegelt, weist diese zweite Version des EPD grundsätzlich den richtigen Weg, korrekt gerechnet ist der Equal Pay Day dann aber erst am 7. April.

Ohne Frage, die Botschaft, „Männer verdienen pro Stunde im Mittel 27% mehr als Frauen“ klingt nochmals um einiges ungerechter! Ich frage mich, warum die doch eigentlich gut geschulten und normalerweise jede noch so absurde Belanglosigkeit zur empörenden Ungerechtigkeit hochschreienden Protagonistinnen, oder sagen wir „Aktivist_X“, nicht diese 27% Botschaft verkünden, die auf jeden Fall nicht falscher ist als die 21%-Info. Meine Erklärung: Weil hierfür der Bezugspunkt geändert werden muss. Für diese verbohrten Aktivist_X sind immer noch die Männer das Maß aller Dinge, obwohl sie das wahrscheinlich vehement bestreiten würden. Sie können nicht sagen, Männer verdienen 27% mehr, weil sie ja dann sich selbst zum Maßstab erklären würden – sie sind nicht ihr eigenes Maß, nicht ihr eigener Bezugspunkt. Die Männer sind ihr Maßstab. Sie sind nur zum Schein emanzipiert. Offenbar wollen sie im tiefsten Inneren sein wie Männer, obwohl sie doch permanent den Eindruck zu erwecken versuchen, Männer seien nur eine Art sozial-biologischer Störfaktor in einem ansonsten weiblichen Universum. Ihr Himmel ist blau und männlich, ein rosafarbener weiblicher Himmel erscheint ihnen wie eine billige Kopie, böswillig vorgesetzt von Männern, die sie aus diesem blauen Himmel vertreiben wollen. Sie sind darauf fixiert, dass Männer bestimmen, was Sache ist. Einerseits beklagen sie das, andererseits wollen sie dann aber genau da hin, wo die Männer sagen, dass man hin muss. Nur die männlichen Ziele erscheinen ihnen attraktiv.

Es widerstrebt ihnen, als Frauen eigene Akzente zu setzen und eigene weibliche Ziele zu definieren, mal ergänzend, mal vielleicht sogar bewusst im Gegensatz zu männlichen Zielen. Ohne tieferen Grund, einfach nur deshalb, weil es ihre weiblichen Ziele sind, die per se nicht mehr aber auch nicht weniger wert sind, als die männlichen Ziele. Der rosarote Himmel schreckt sie förmlich. Vermutlich wollen sie in den rosaroten Himmel erst dann einziehen, wenn die Männer ihn für sich entdeckt haben.

Damit eines klar ist, ich rede hier nicht über Frauen, auch wenn ich der Einfachheit und besseren Lesbarkeit halber diese Geschlechtsbezeichnung verwendet habe, ich rede über Aktivist_X die ihren eigenen Kompass verloren haben. Sie wollen vorgeblich zum Südpol, trotten aber klagend, lamentierend und nörgelnd den Männern hinterher, obwohl sie doch wissen, dass die auf dem Weg zum Nordpol sind.

Diese Frauen – es sind ja nicht alle so – definieren sich letztlich über die Männer. Eigentlich wollen sie etwas ganz anderes sein, ihr eigenes Ding machen, raus aus der überkommenen Frauenrolle. Doch sie schaffen es nicht, sie sind fixiert auf die Männer, sie richten sich nach deren Maßstäben, sie definieren sich über die männliche Rolle. Sie verstehen sich als das Andere, aber eben als das Andere in Bezug auf den Mann … und mit dieser Bezugnahme sind sie in der emanzipatorischen Sackgasse. Sie sind in ihrem Denken symbiotisch auf Männer angewiesen und frönen zugleich ihre Misandrie. Würden die Männer von heute auf morgen verschwinden verlören sie ihren Fixpunkt und wären fortan orientierungslos.

Mein Lieblingssatz ist: „Frauen haben es immer noch schwerer als Männer“, oder „Frauen müssen einfach immer kämpfen“. Ja, Prinzessinnen, was denkt ihr denn, was Männer so den ganzen Tag tun. Das Leben ist feindlich. Kampf bestimmt unser Dasein, seit es unsere Spezies gibt. „Hinaus ins feindliche Leben“, dichtete Schiller im „(…) Lied von der Glocke“. Viele Jahrtausende lang haben wir euch, so gut es ging, davor geschützt und euch die bittere Wahrheit erspart. Wenn ihr nun kämpfen müsst, dann liegt es nicht daran, dass ihr es als Frauen schwerer habt, sondern daran, dass das Überleben durch Kampf bestimmt wird und ihr daran teilnehmen wollt. Niemand verwehrt euch das – aber bitte hört auf mit dem ständigen Klagen, Nörgeln, Lamentieren und mit dem fortwährenden Einfordern von Sonderrechten, Schutzzonen und Quoten. Ja, und umgekehrt dürft ihr verlangen, dass Männer ihren Teil an Hausarbeit und Kindererziehung übernehmen.

Deutschland ist reich. Und wie geht’s den Deutschen?

Der Stern-Artikel beleuchtet die bestehende Kernproblematik, die von der Mehrzahl der Politiker und den allermeisten Medien indessen nonchalant ignoriert wird: Deutschland geht es gut, den Deutschen aber geht es eher mäßig bis schlecht.

Ja, Deutschland geht es gut, besser gesagt, dem deutschen Staat geht es gut. Das ist für die hiesigen Politiker Grund genug, das Geld in Europa zu verteilen oder es eben sonst in vollen Zügen zum Fenster hinauszuwerfen. Die Menschen, die für den Reichtum des Landes sorgen werden behandelt wie das fünfte Rad am Wagen. Lieber noch mehr Steuern aus ihnen herauspressen als das, was ihnen zusteht zurückzugeben (s. z.B. die Diskussion um den Soli). Es wird noch nicht einmal ausreichend in Schulen, Bildung, Digitalisierung, Infrastruktur, Gesundheit, Rente … investiert, was den (steuerzahlenden) Menschen wenigstens indirekt zugutekommen würde. Die fleißig arbeitenden Staatsbürger sind „eh da“, sie zahlen brav ihre Steuern, sind nicht besonders aufmüpfig und eigentlich auch sonst ganz gut zu haben – die stehen ganz hinten in der Schlange, für die muss man nichts tun.

Die anderen Politiker in Europa denken zuallererst an das Wohl ihrer jeweiligen Bürger, auch der französische Präsident Macron tut dies – völlig zu Recht. Unseren Politikern geht es mehr darum, die Welt mit dem „deutschen Wesen“ zu beglücken – das hatten wir schon einmal unter anderem Vorzeichen. Nun also der moralische Imperialismus.

Getoppt wird das total Verrückte an dieser Situation nur noch dadurch, dass man jedem, der diese Schieflage thematisiert, den Vorwurf anti-europäischen oder gar populistischen Denkens entgegengeschleudert. Die Vernunft hat in Deutschland Pause, große Pause. Parteien wie der SPD und den Grünen ist das alles noch nicht genug. Die CDU will eigentlich gar nichts, außer der Kanzlerschaft. Und wenn die FDP konstruktive Vorschläge macht und die diesmal auch durchsetzen will (s. Jamaika-Abbruch), dann wird sie von den versammelten Medien kurzum als verantwortungslos stigmatisiert.

Wie lautet nochmal der Amtseid des Bundeskanzlers und der Bundesminister?

„Ich schwöre, dass ich meine Kraft dem Wohle des deutschen Volkes widmen, seinen Nutzen mehren, Schaden von ihm wenden, das Grundgesetz und die Gesetze des Bundes wahren und verteidigen, meine Pflichten gewissenhaft erfüllen und Gerechtigkeit gegen jedermann üben werde. So wahr mir Gott helfe.“

Unerhörterweise ist da die Rede vom „Wohle des deutschen Volkes“ und „seinem Nutzen“, den es zu mehren gelte. Die Eidesformel klingt eigentlich wie von der AfD hinterlistiger Weise ins Grundgesetz geschmuggelt. Man müsste den Text vielleicht aktualisieren und zumindest die fast schon anstößigen Wörter „deutsch“ und „Volk“ streichen. Ist sowas überhaupt noch akzeptabel? Ja, in jedem Land Europas ist das normal und man handelt auch danach. In Deutschland gilt man bereits des Rechtspopulismus verdächtig, wenn man nur die Eidesformel zitiert.

Wie wär’s denn damit:

„Ich schwöre, dass ich meine Kraft dem Wohle aller Menschen in der Welt widmen, den Nutzen der Menschheit mehren, Schaden von ihr wenden, die Gesetze Europas und die der UNO wahren und verteidigen, meine Pflichten gewissenhaft erfüllen und Gerechtigkeit gegen jeden Menschen üben werde.“

Zumindest würde diese Eidesformel den Status quo des politischen Handelns der maßgeblichen  Politiker von CDU,  SPD und den Grünen ziemlich gut widerspiegeln. – Klingt aber eher nach einer Weltregierung!

Autonomous driving – How to achieve functional safety in highly complex traffic scenarios?

(switch to german)

To anticipate the answer: The decisive advantage in functional safety results from the constructive cooperation of on-board systems and IT back ends.

Emission-free mobility and highly automated driving are the determinant future topics for automotive OEMs and suppliers. Embedded systems (ES) in the vehicle (on-board) together with high-performance back end IT systems (off-board) are the enablers in order to achieve these ambitious goals. The key lies in the intelligent connection of both worlds.

On the way to accomplish highly automated and autonomous driving functions, established OEMs, suppliers and engineering service providers are faced with the task of implementing innovative and highly complex customer functions economically. At the same time, the market is rapidly changing. New and unconventional acting market players such as Google, Apple, Tesla, Faraday, Uber, and others, are radically breaking new ground, both technologically and in terms of business models. This competition comes mainly from the IT world, not from the engineering world. These companies understand the vehicle mainly as a sort of „software on the road„.

The well proven technology access, which has been tried and tested by premium OEMs and their suppliers, is based on a more or less self-sufficient functional representation using on-board sensors and on-board embedded systems in the vehicle. Remember, a little bit more than 20 years ago, vehicles have been largely mechanical, mechatronic and electronic systems with a marginal share of software. Meanwhile, vehicle systems have been technologically expanded by more and more electronics and a rapidly growing share of software. This technological change has been extremely successful: many vehicle functions have been gradually realized completely as embedded systems with integrated software. Today, the functionalities at the cutting edge are complex driver assistance systems up to highly automated driving (level 3 automation / conditional automation). As mentioned before, all on-board and essentially without active communication with the outside world!

Even more challenging is the implementation of functions with the required higher levels of automation (Level 4 and higher / High and Full Automation or Autonomous Driving). Particularly, in the urban environment, e.g. safe passage of a multi-lane urban intersection, there are extremely difficult tasks that cannot be handled safely by state-of-the-art closed on-board solutions.

Provided, we must rely on the exclusive basis of a self-sufficient on-board system solution. Would we gain the confidence to entrust our preschool children (without accompany of adults) to an autonomous vehicle, which should them take to the grandparents living at the other end of the city? That’s hard to imagine!

To implement such highly complex and highly critical applications in a functionally reliable manner, new solutions are needed. One promising approach is to remove definite sub functions of the overall task from the vehicle and outsource them to an IT back end, or implement them at the IT back end, redundantly. This may comprise, for example, the computationally intensive parts of the representation and interpretation of the digital world view, the processing of large amounts of data, the determination of alternative courses of action in the driving strategy using AI methods (AI = Artificial Intelligence), the continuous expansion of the scenario knowledge base (Continuous Learning), the anticipation of the behavior of other road users, the analysis and verification of the ego vehicle’s driving trajectory in view of the traffic rules and quite simply the monitoring of the vehicle and the route from a distant location.

Certainly, it is no coincidence that the new market players mentioned above have recognized the benefits of IT solutions in automotive scenarios right from the start. They take advantage of the resulting flexibility in the technical development and especially they apply IT proven procedures for the validation of driving functions. Also, they adopt the perspectives for potential disruptive changes in mobility concepts.

Enormous pressure on established OEMs, suppliers and engineering service providers results from this situation. Both technological approaches, the classical automotive one and the merely IT based one have their strengths and weaknesses. With respect to future mobility solutions, the benefits of the IT world (including the capability to process large amounts of data, rapid updates, usage of AI methods, deep learning) must be combined with the benefits of the ES world (including the close union of HW and SW, high efficiency, compact algorithms, real-time capability).

The decisive technological requirement arising from this is the connectivity capability of the different subsystems inside the car and the interconnection of the vehicle system with the overall network. The core requirement is the availability of highly secure and operationally reliable data connections with a high-bandwidth. Provided this is ensured, functionally safe applications (Safety) distributed over a heterogeneous system environment of IT and ES systems can be established. At the same time, of course, the highest standards must be applied on data security (IT security). Finally, functional safety is ruled by the simple precept „without security, there is no safety„.

The technological cornerstones for maintaining the functional safety of IT back ends are:

    • Function-dependent end-to-end latency < 20 ms … < 1sec
      (transit time measured from on-board to IT back end, and backwards)
    • 24/7 availability and third-level technical support
    • Protection of data integrity from cyber attacks
    • Anonymization of the data
    • Continuous updating of protective measures
    • Scalability of services

With the advent of the cellular standard 5G, the foundations have been laid for high-security data links with low latencies („signal propagation time„, delay between triggering and the effective execution of an action or response). The highly secure networking between the embedded systems in the vehicles on the one hand and the corresponding IT back ends on the other will thus provide a significant contribution to the further evolutionary steps in driver assistance towards reliable higher automation functions and autonomous driving.

Nevertheless, there can be no doubt that even with this holistic approach the way to the driverless car that rules the full variety of traffic scenarios („autonomous drivingin the truest sense of the word) is still far away. There may be people who are saying, what’s the matter, that’s possible, Google has done it already. Others have also shown that cars can maneuver in real world traffic scenarios without driver intervention. Yes and no! Here we have to put into perspective, that all of these examples are far away from the required technological maturity and readiness for mass use under arbitrary real traffic conditions. – Let’s do the litmus test and remind ourselves again of the scenario mentioned above: Would we gain the confidence to entrust our preschool children to an autonomous vehicle (without accompany of adults) which should them take to the grandparents living at the other end of the city? – Provided, we can answer in the affirmative without hesitation we have reached the goal, not earlier.

In the medium to long term there will be an extensive technological convergence of the IT world and the ES world. We already see the beginnings of this process. For example, there are more and more dedicated AI chips used in both environments, ES and IT. Among other things this is the progression that is driving and pioneering the convergence. This process has the power to bring together the still separated worlds of ES and IT. An additional transformation pressure comes from those highly complex new automation functions with multiple cross system dependencies. Paradoxically, precisely the use cases that are easy to describe (for example, the car should drive from address A to address B, completely independent from any driver interaction) are calling for a holistic view, thus driving the convergence process.

Autonomes Fahren – Wie kann die nötige Funktionssicherheit in hochkomplexen Szenarien hergestellt werden?

(switch to english)

Um die Antwort vorwegzunehmen: Das entscheidende Plus an funktionaler Sicherheit entsteht durch das konstruktive Zusammenwirken von On-Board-Systemen und IT-Backends.

Emissionsfreie Mobilität und hochautomatisiertes Fahren sind die bestimmenden Zukunftsthemen für Automotive-OEM und Zulieferer. Eingebettete Systeme (ES) im Fahrzeug (On-Board) sind dabei zusammen mit hochleistungsfähigen Backend-IT-Systemen (Off-Board) die Wegbereiter zur Realisierung dieser ambitionierten Ziele. Der Schlüssel liegt in der intelligenten Verbindung beider Welten.

Auf dem Weg zur Realisierung hochautomatisierter und autonomer Fahrfunktionen sehen sich etablierte OEM, Zulieferer und Engineering-Dienstleister der Aufgabe gegenüber, neuartige und hochkomplexe Kundenfunktionen wirtschaftlich zu realisieren. Zugleich verändert sich der Markt rapide durch das Auftreten von neuen und unkonventionellen Mitspielern wie Google, Apple, Tesla, Faraday, Uber und anderen, die sowohl technologisch wie auch bezüglich der verfolgten Geschäftsmodelle teilweise radikal neue Wege gehen. Dieser Wettbewerb kommt überwiegend aus der Welt der IT und versteht das Auto vor allem als „fahrende Software“.

Der bewährte, von den Premium-OEMs und ihren Zulieferern vielfach erprobte Technologiezugang basiert auf der mehr oder weniger autarken Funktionsdarstellung mittels On-Board-Sensorik und eingebetteten Systemen im Fahrzeug. Das ist das Erfolgsrezept mit dem das vormals noch weitgehend mechanische oder mechatronische System Automobil seit mehr als 20 Jahren um immer mehr Elektronik und Software technologisch erweitert wird. Und dies überaus erfolgreich: Viele Fahrzeugfunktionen wurden nach und nach komplett als eingebettete Systeme mit integrierter Software realisiert. An der Spitze der Entwicklung stehen heute komplexe Fahrerassistenzsysteme bis hin zum hochautomatisierten Fahren (Automatisierungsgrad Level 3 / Conditional Automation). Wie gesagt, das alles On-Board und im Wesentlichen ohne aktive Kommunikation mit der Außenwelt!

Noch vielfach komplexer ist die Verwirklichung von Funktionen mit den geforderten höheren Automatisierungsgraden (Level 4 und höher / High und Full Automation bzw. Autonomes Fahren). Insbesondere im urbanen Umfeld, z.B. sicheres Passieren einer mehrspurigen städtischen Kreuzung, stellen sich hier extrem schwierigere Aufgaben die heute noch nicht sicher bewältigt werden können.

Würden wir auf der ausschließlichen Basis einer – autark arbeitenden – On-Board Systemlösung das Vertrauen entwickeln, Kinder im Vorschulalter von einem autonomen Fahrzeug und ohne Begleitung Erwachsener zu den am anderen Ende der Großstadt wohnenden Großeltern bringen zu lassen? Das ist kaum vorstellbar!

Um solche hochkomplexen und hochkritischen Anwendungsfälle funktional sicher umsetzen zu können, braucht man neue Lösungen: Ein erfolgversprechender Ansatz besteht darin, bestimmte Teilfunktionen der Gesamtaufgabe aus dem Fahrzeug herauszunehmen und in ein IT-Backend auszulagern oder dort redundant zu realisieren. Dabei geht es beispielsweise um rechenintensive Anteile der Darstellung und Interpretation des digitalen Weltbilds, die Verarbeitung großer Datenmengen, die Bestimmung von Handlungsalternativen in der Fahrstrategie mittels KI-Methoden (KI = Künstliche Intelligenz), die kontinuierliche Erweiterung der Szenario-Wissensbasis (Continuous Learning), das Voraussehen des Verhaltens anderer Verkehrsteilnehmer, die Plausibilisierung der eigenen Fahrtrajektorie sowie ganz schlicht das Monitoring des Fahrzeugs und der Fahrstrecke von einem anderen Ort aus.

Es ist gewiss kein Zufall, dass die oben genannten neuen Marktplayer von Anfang an den Nutzen von IT-Lösungen erkannt und die damit verbundene Flexibilität in der Entwicklung, der Validierung und der revolutionären Veränderung des Gesamtsystems Automobil oder allgemeiner von Mobilitätskonzepten insgesamt für sich nutzbar zu machen suchen.

Aus diesem Spannungsfeld erwächst ein enormer Druck auf die etablierten OEM, Zulieferer und Engineering-Dienstleister. Beide technologischen Ansätze haben ihre Stärken und Schwächen, es kommt darauf an, bezüglich künftiger Mobilitätslösungen die Vorteile der IT-Welt (u.a. Verarbeitung großer Datenmengen, schnelle Updates, Einsatz KI-Methoden, Deep Learning) mit den Vorteilen der ES-Welt (u.a. enge Verzahnung von HW und SW, hohe Effizienz, kompakte Algorithmen, Echtzeitfähigkeit) zu verknüpfen.

Die entscheidende daraus erwachsende technologische Anforderung ist die Vernetzungsfähigkeit der Teilsysteme und Systeme im Gesamtverbund. Es geht dabei um sichere, nein, um hochsichere und absolut verlässliche Datenverbindungen in hoher Bandbreite. Nur dann, wenn dies gewährleistet ist, lassen sich funktional sichere Anwendungen (Safety) in einem heterogenen Systemumfeld aus IT- und ES-Systemen darstellen. Gleichzeitig müssen natürlich höchste Maßstäbe an die Datensicherheit (Security) gelegt werden, denn es gilt, „Ohne Security gibt es keine Safety“.

Die technologischen Eckpunkte für die Einhaltung der funktionalen Sicherheit von IT-Backends sind:

  • Funktionsabhängig definierte End-to-End-Latenz < 20 ms … < 1 sec (Laufzeit von On-Board zu IT-Backend und zurück)
  • 7×24-Verfügbarkeit und technischer Third-Level Support
  • Schutz der Daten-Integrität vor Cyber-Angriffen
  • Anonymisierung der Daten
  • Kontinuierliche Aktualisierung der Schutzmaßnahmen
  • Skalierungsfähigkeit der Services

Mit dem Aufkommen des Mobilfunkstandards 5G sind die Grundlagen für hochsichere Datenverbindungen mit geringen Latenzen (“Signallaufzeit“, Verzögerung zwischen dem Auslösen und dem tatsächlichen Durchführen einer Aktion oder Reaktion) gelegt. Die hochsichere Vernetzung zwischen den eingebetteten Systemen in den Fahrzeugen mit den geeigneten IT-Backends wird so einen maßgeblichen Beitrag für die weiteren Evolutionsschritte in der Fahrerassistenz hin zu verlässlichen höheren Automatisierungsfunktionen und zum autonomen Fahren leisten.

Dennoch kann kein Zweifel daran bestehen, dass auch mittels dieses holistischen Lösungsansatzes der Weg zum alle Verkehrsszenarien beherrschenden fahrerlosen Auto („autonomes Fahren“ im eigentlichen Wortsinne) noch weit ist. Da mag jetzt der eine oder andere einwenden, wieso denn, das geht doch, Google macht das doch schon. Auch andere haben schon gezeigt, dass sich Autos ohne Fahrereingriff im Verkehr bewegen können. Ja und nein! Hier muss man relativieren, das ist noch lange nicht die erforderliche technologische Reife für den Masseneinsatz unter beliebigen realen Verkehrsbedingungen. – Machen wir doch den Lackmustest und rufen uns noch einmal das obige Szenario in Erinnerung: Würden wir die eigenen Kinder im Vorschulalter von einem solchen autonomen Fahrzeug und ohne Begleitung Erwachsener zu den am anderen Ende der Großstadt wohnenden Großeltern bringen zu lassen? – Dann, wenn wir diese Frage ohne Zögern mit JA beantworten können, erst dann haben wir das Ziel erreicht, nicht eher.

Mittel- bis langfristig wird es zu einer weitgehenden technologischen Konvergenz der IT-Welt und der ES-Welt kommen. Die Ansätze dazu sehen wir schon heute. Z. B. gibt es immer mehr dedizierte KI-Chips, die sowohl im ES- als auch im IT-Umfeld Verwendung finden. U. a. ist es diese Entwicklung, die als Treiber und Wegbereiter die einst völlig getrennten Welten ES und IT einander näherbringt. Ein weiterer Transformationsdruck entsteht durch die hochkomplexen und vielfachen Abhängigkeiten unterliegenden neuen Automatisierungsfunktionen. Paradoxerweise sind es dabei gerade die aus der menschlichen Perspektive heraus eher einfach zu beschreibenden Use Cases (z.B., das Auto soll völlig selbständig von Adresse A zu Adresse B fahren), die nach einer ganzheitlichen Betrachtung rufen und so den Konvergenzprozess vorantreiben.

Individuelle Mobilität und globale Erwärmung

Welchen Anteil tragen die CO2-Emissionen von Kraftfahrzeugen an der globalen Erwärmung?

Tun wir `mal so, als seien von heute auf morgen 1 Mio. Verbrenner-Autos weniger auf der Straße. Welche Auswirkungen hätte das auf den Umfang der CO2-Emissionen?

In Deutschland sind etwa 45 Mio. Pkw angemeldet. Zusammen fahren sie ca. 650 Mrd. km im Jahr. Dabei emittieren sie ca. 160 Mio. t. CO2, das sind knapp 18% der gesamten CO2-Emissionen von 902 Mio. t (s. Grafik).

(Zur vergrößerten Darstellung auf die Grafik klicken)

Wenn nun 1 Mio. Autos mit Otto- oder Dieselmotor weniger unterwegs wären, z. B. weil ihre Besitzer Car-Sharing betreiben, ganz aufs Fahrrad umsteigen oder zu Fuß gehen, wie wirkt sich das auf die CO2-Bilanz aus?

Der CO2 Ausstoß sinkt auf 160*44/45 = 156,4 Mio. t, das ist eine Reduktion der gesamten CO2 Emissionen um (160-156,4)/902 = 0,4%. Wohlgemerkt, das gilt dann, wenn diese Autos sozusagen stillgelegt werden.

Und wie sieht es aus, wenn stattdessen eine Million Fahrzeuge auf Elektromobilität umgestellt werden?

Nehmen wir an, Ihre Besitzer fahren wie bisher etwa 40 km pro Tag bzw. ca. 15000 km p. a. Bei einem durchschnittlichen Stromverbrauch von 18 kWh/100 km werden dafür somit insgesamt 150*18*10^6 = 2,7 TWh = 2,7*10^9 kWh benötigt. Im deutschen Strommix verursacht 1 kWh Strom mehr als 500 g CO2, demnach emittiert die genannte Energiemenge ca. 2,7*10^9*0,5 = 1,35 *10^6 t CO2.

Gegenüber dem Status quo reduziert sich somit der CO2-Ausstoß um (160-156,4+1,35)/902 = 0,25%. In dieser Rechnung ist die CO2-Bilanzierung der Akku-Produktion natürlich noch nicht berücksichtigt.

Was sagt uns das? – Elektromobilität ist eine gute Sache, sie ist aber nicht so umwerfend gut, dass man deswegen seinen Verstand verlieren muss. Und vor allem muss man endlich einmal nüchtern erkennen, dass das CO2-Aufkommen nur zu einen Bruchteil von weniger als 20 % überhaupt vom Verkehr abhängt.

Natürlich ist CO2 nicht das einzige relevante Verbrennungsprodukt – im Hinblick auf die klimaschädliche Wirkung ist es aber das wichtigste. Nicht umsonst ist die globale CO2-Emission das Thema Nr. 1 bei politischen Parteien und internationalen Organisationen (s. Klimakonferenzen und -abkommen). Und das geht hin bis zu “Vorschlägen” von sich sachkundig gebenden bekannten Parteien und Interessenverbänden, wie denn nun CO2 eingespart werden kann. Dabei wird regelmäßig der Eindruck erweckt, der Individualverkehr, sei der Hauptfaktor der “Klimakatastrophe“, obwohl doch mehr als 80% der Emissionen aus anderen Quellen kommen. Desgleichen wird den Menschen eingeredet, die Umstellung auf Elektromobilität werde das Klima schon retten. Das Rechenbeispiel zeigt, dass das nicht hat der Fall sein wird, denn Elektrofahrzeuge sind so emissionsfrei, wie der Strom mit dem sie betrieben werden. Dabei darf man aber auch die Umweltbelastung für die Akkuproduktion nicht vergessen (s. hier).

Nun mag man einwenden, immerhin würde damit doch ein Beitrag zur Luftreinhaltung geleistet, z.B. betreffend niedrigerer Emissionen bezüglich Stickoxiden und Feinstaub. Das ist grundsätzlich richtig, aber auch dieser Effekt ist nicht so durchgreifend, wie das oftmals dargestellt wird. Tatsächlich stellen auch in diesem Falle die verkehrsbedingten Emissionen nur einen Bruchteil der Gesamtemissionen dar.  Auf die entsprechenden Zahlen des Umweltbundesamtes und deren Interpretation wird in den folgenden Links Bezug genommen.

  1. Stickoxide im Verkehr
  2. Feinstaub PM 20
  3. Feinstaub PM 2,5

(2 und 3 mit Bezug auf vorzeitige Sterbefälle durch Feinstaub)

Humanismus und Politik

Der Humanismus ist eine große Errungenschaft des europäischen Geistes. Er   ist ein Produkt von Renaissance und Aufklärung und wurde erkämpft gegen den erbitterten Widerstand der Kirche. Seinem Wesen nach steht Humanismus für aufgeklärte Menschlichkeit losgelöst von religiösen Denkverboten und obrigkeitsstaatlichen Zwängen.  Menschsein heißt freies Denken und freie Entfaltung der Persönlichkeit im Rahmen einer allgemein akzeptierten gesellschaftlichen und politischen Ordnung. Daher impliziert humanistische Haltung  auch und gerade den Gebrauch des Verstandes, was heute leider in Vergessenheit zu geraten droht. Humanismus ohne Vernunft ist bloße Gefühligkeit.

Humanismus im Verein mit romantischer Verklärung, Realitätsverlust, naiver Hilfsbereitschaft und Selbstaufgabe ist Humanismus ohne Verstand, das ist infantil.

Der infantile Humanismus ist keine Errungenschaft, sondern eine dekadente Fehlentwicklung. Unter der Ägide der linkspopulistischen Meinungsführerschaft insbesondere von Seiten der Grünen, der SPD, der Linken und der Merkel-CDU sowie kirchlicher Assistenz ist das abstruse Postulat des infantilen Humanismus in Deutschland zur Maxime politischen Handels geworden.

Kurzum: Die Grünen, die SPD, die Linken und die Merkel-CDU sind die Parteien des infantilen Humanismus. Sie sind nicht die Parteien von Kants praktischer Vernunft, weil sie ihr Streben und Tun auf vorgeblichen Zwängen und fragwürdigen Fakten gründen. Ihr  Wollen und Handeln   sprießt auf dem Boden einer romantisch verklärten Weltsicht. Auf Wunschdenken im Widerspruch zu aller Erfahrung und geschichtlicher Evidenz. Politik, die nicht auf den nüchternen Realitäten basiert ist nicht mutig oder gar visionär, sondern gefährlich, brandgefährlich. Zweimal in der jüngeren deutschen Geschichte hat dies Deutschland und Europa in schreckliches Chaos gestürzt.

Das in der deutschen Politik derzeit herrschende bizarre Dreigestirn von weltfremder Tagträumerei, überbordender Bürokratie und formal-rechtlichen Zwängen erhebt den infantilen Humanismus in den Augen seiner Vertreter in den Rang einer vermeintlichen politischen Alternativlosigkeit. Dieses Denken und Handeln  macht den infantilen Humanismus für das Staatswesen insgesamt so gefährlich, ja existenzbedrohend. Der infantile Humanismus  ist gegen die Vernunft gerichtet und taugt daher nicht als Vorlage für eine allgemeine Handlungsmaxime im Sinne Kants.

Es gibt eine Alternative, sie heißt Humanismus mit Vernunft und Augenmaß. Angewandt auf die ungesteuerte Zuwanderung von Hunderttausenden und den weltweit bereitstehenden Millionen von weiteren potentiellen Zuwanderern mit sehr unterschiedlichen Voraussetzungen und Motivationslagen erfordert der adulte Humanismus:

  1. Einwanderung nach definierten Kriterien (im Minimum positiver Beitrag zum Gemeinwohl, keine Belastung der Sozialkassen, klar erkennbare Integrationsbereitschaft und -fähigkeit).
  2. Asyl für politisch Verfolgte, und nur für diese.
  3. Temporärer Schutz für Kriegsflüchtlinge (ohne einklagbare Rechtsansprüche)

Digitale Müllsammler

Diese Diskussion (s. Link) zeigt einmal mehr, wie sinnlos Auseinandersetzungen auf einer Plattform wie LinkedIn, Xing, Facebook, … letzten Endes sind. – Ja, freie Meinungsäußerung ist eine grandiose demokratische Errungenschaft, die wir uns verdient haben und die man gar nicht hoch genug schätzen kann. Zensur dagegen ist ein Übel, ein ganz großes Übel. Trotzdem wünsche ich mir manchmal so etwas wie Zensur, und zwar Selbstzensur vom jeweils eigenen Oberstübchen der Kommentatoren. Angesichts der vorstehend zitierten Diskussion mag man das nachvollziehen können, sie steht hier indessen nur exemplarisch für viele andere.

In der analogen Welt sieht man sich von Angesicht zu Angesicht, man hört die Argumente der anderen, man reagiert darauf, man antwortet, macht eigene Vorschläge … die Diskussion nimmt ihren Lauf und gebiert ein Ergebnis oder auch nicht. Vor allem bleiben die Diskutanten mehr oder weniger dicht an der Frage dran. Zurecht gilt es als unfein und störend, vom Thema abzuweichen. Und wenn doch einmal jemand nicht bei der Sache bleibt, über Gott und die Welt schwadroniert und derart den anderen die Zeit stiehlt, dann läuft er mindestens Gefahr, sich böse Blicke einzufangen oder eine Rüge einzuholen.

Offenbar gelten diese Regeln in der digitalen Welt nicht. Allzu viele haben keinerlei Hemmungen, die Ausgangsfrage beliebig umzudeuten, neu zu interpretieren und dergestalt doch endlich einmal das loszuwerden, was sie – bei allem Mangel an Sachwissen – schon immer sagen wollten. Dass das meiste davon am Thema vorbeigeht, wen kümmert’s? Von der Sache keinen blassen Schimmer, was soll’s? Keine Ahnung, aber eine steile These, warum auch nicht? – Ach, wer wird denn so kritisch sein? Hauptsache, man hat seine Botschaft platziert. Und überhaupt muss man das völlig anders machen. Ganz nach dem Motto: Ich habe zwar kein Wissen zum Thema, und eigentlich auch nur eine völlig unausgegorene Meinung, aber ich sag sie schon ´mal … und während ich sie niederschreibe, wird sie zur vermeintlichen Wahrheit. Da steht sie schließlich – schwarz auf weiß! Nicht immer aber auch nicht selten unverständliches Kauderwelsch; unbekümmert und locker auch noch die niedrigsten Anforderungen an Klarheit der Aussage unterschreitend. Einfach nur dahingeschmissene Satzfetzen, Plunder, Trödel, Müll! Rechtschreibung, Satzzeichen, Stil, … was für ein Aufwand, soll ich vielleicht erst denken? Dafür habe ich keine Zeit … und das ist mir gar nicht der Mühe wert. – Wie gesagt, nicht immer, und selbstverständlich gibt es auch durchdachte Beiträge und Kommentare, auf die das alles nicht zutrifft, aber dennoch, es sind bei Weitem keine Ausnahmen.

Noch nie Hammer und Nagel in der Hand gehabt, aber ich kann euch sagen, wie der Nagel in die Wand kommt: Es ist doch klar, nach dem Querdenkerparadigma muss man den Nagel festhalten und die Wand ruckartig darauf zu bewegen. Die Experten haben doch alle keine Ahnung, ich weiß es besser. Im Silicon Valley machen die das alles schon. Das könnte jetzt sofort schon umgesetzt werden, wenn die *-Lobby das nicht blockieren würde. Hey, man braucht gar keine Brücke zu bauen, man muss nur den Fluss umleiten, das ist viel einfacher. Reden wir hier gerade über Elektromobilität? Ja – und über Verkehrsstaus in der Stadt und, äh, hmh, Fernreisen, Kreuzfahrten, Bratwürste und Konzertsaalarchitektur. Oder nein, eigentlich geht es doch mehr darum, dass ich schon immer dagegen war. Gegen was? Natürlich gegen Autos, insbesondere gegen stinkende Diesel. Ach was, ist doch egal!

Ja, so läuft das hier. Und weil da alle, nein, nicht alle, aber sehr viele mitmachen, wird das Medium, die Plattform und letzten Endes das Internet insgesamt zur gigantischen Müllhalde des Nichtwissens, der Halbwahrheiten, der Verwirrungen, der Ablenkungen, der Nichtigkeiten. Aber sicher, die Müllhalde ist auch voller Wertstoffe, manches kann man wiederverwenden und daraus Neues machen. Man kann Kleinodien des Wissens darin finden und überraschende Entdeckungen machen. Es gibt winzige Nuggets und veritable Goldklumpen – sie sind aber verschüttet unter der Masse des achtlos dahingeworfenen Abfalls.

Und deswegen sind wir dazu verdammt, als digitale Müllsammler den Datenschutthaufen zu durchforsten, in der Hoffnung, hin und wieder auf ein brauchbares Stück zu stoßen. Leider passiert das nur allzu selten.

Die Drei von der (Diesel-)Tankstelle

Die deutschen Automobilhersteller, sich selbst als Premium verstehend, sind dabei, die Marke German Engineering und Made in Germany insgesamt massiv zu beschädigen. Über Jahre hinweg haben sie – offenbar fast alle – sowohl die Verbraucher als auch die Politik hinters Licht geführt. – So einfach kann die Welt sein! Kein Wort davon, dass sich Politik und Verbraucher freilich auch allzu gerne haben täuschen lassen. Da wir in einem Rechtsstaat leben muss man indessen scharf unterscheiden zwischen dem Betrug durch den Einbau von Software zur Vortäuschung günstiger Abgaswerte auf dem Prüfstand, wie er zumindest VW, Audi und Porsche zweifelsfrei nachgewiesen werden konnte, und dem Ausnutzen von letztlich legalen Schlupflöchern in den Richtlinien zur Messung der Schadstoffemissionen, wie es mehr oder weniger von allen Herstellern weltweit praktiziert wird.

Bezüglich der offensichtlichen Betrugsfälle kann es keine Nachsicht geben. Die betreffenden Hersteller haben über Jahre hinweg Gewinne gescheffelt auf Kosten und zu Lasten von Verbrauchern und der Allgemeinheit. Man muss dies in aller gebotenen Schärfe anprangern und darf nicht Ruhe geben, bis Abhilfe geschaffen ist. Und da es sich um Betrug handelt müssen auch strafrechtliche Konsequenzen gezogen werden. So ist es jedenfalls dann, wenn der einfache Staatsbürger die Grenze des Erlaubten überschreitet und deswegen kann es hier keine Ausnahmen geben, wenn nicht der Glaube an die Rechtsstaatlichkeit insgesamt Schaden nehmen soll.

Eine ganz andere Sache ist indes die Divergenz zwischen den gemessenen Emissionen auf dem Prüfstand und den tatsächlichen Schadstoffemissionen im realen Fahrbetrieb. Aufgabe der Automobilhersteller war und ist es, dafür Sorge zu tragen, dass die gesetzten Grenzwerte in der definierten Prüfprozedur und natürlich auch ohne Manipulationen am Prüfling eingehalten werden. Fahrzeuge, die dieser Prüfung standhalten dürfen vom Hersteller verkauft werden und darf der Verbraucher erwerben im Vertrauen auf viele Jahre Nutzungszeit – ohne nachträglich verfügte Einschränkungen und schon gar nicht mit der Aussicht auf Fahrverbote. Alle Beteiligten wussten von Anfang an, dass diese Prüfprozedur vor allem der Vergleichbarkeit der verschiedenen Modelle dient. Allen war von Anfang an klar, dass die Emissionen im realen Fahrbetrieb deutlich über den in der Prüfprozedur gemessenen Werten liegen. Vor allem wussten es die Hersteller selbst, die dies aber nur allzu gern verschwiegen, aber ebenso wusste die Politik darüber Bescheid und natürlich war es auch für jeden einigermaßen interessierten Verbraucher kein Geheimnis. Alle gemeinsam haben lieber auf die ach so schönen, weil niedrigen CO2-Emissionen geschaut und sich über den Beitrag zur Rettung des Weltklimas gefreut. Nichtsdestotrotz tragen nicht alle den gleichen Anteil an Verantwortung. Bei alledem muss man festhalten, dass, entgegen der teilweise hysterischen Diskussion,  die verkehrsbedingte Emission von Stickoxiden in den letzten 25 Jahren dramatisch zurückgegangen ist, wie die Daten des Umweltbundesamtes belegen.

Der Verbraucher denkt zunächst einmal an sich und seinen eigenen Vorteil. Er darf und soll in einer Marktwirtschaft wirtschaftlich handeln, deswegen darf man es ihm nicht verdenken, wenn er sich in seinen Kaufentscheidungen auch an den Vorgaben der Politik orientiert und z.B. Steuervorteile oder niedrige Betriebskosten beim Diesel einkalkuliert. Natürlich muss er zu einem gewissen Grade auch darauf bauen, dass die Hersteller ihm Produkte anbieten, aus denen er den gewünschten Nutzen tatsächlich ziehen kann. So funktioniert freie Wirtschaft in einem demokratischen Staatswesen. Vor allem sollte der Verbraucher auf die Politik vertrauen dürfen, darauf, dass die gegenwärtigen und zukünftigen Rahmenbedingungen für seine privaten Investitionen stabil und vorhersehbar sind. Drohende Fahrverbote sind gerade kein Ausdruck von Verlässlichkeit und gehen auf das Konto der Politik, nicht auf das der Justiz, die ja wiederum nur auf der Basis politischer Vorgaben und Gesetze entscheidet.

Tatsache ist, dass die Politik höchst widersprüchliche Rahmenbedingungen geschaffen hat. Einerseits definiert sie ein Zulassungsverfahren für Dieselfahrzeuge, das ziemlich offensichtlich wenig praxisgerecht ist. Andererseits setzt sie für bestimmte Schadstoffemissionen mehr oder weniger völlig willkürliche Grenzwerte fest. Die erlaubten Stickoxidemissionen am Arbeitsplatz sind etwa 24-mal höher als im Straßenverkehr. Warum? Weil man sich am Arbeitsplatz ja nur etwa 8 Stunden täglich aufhält und dort ja nur gesunde Erwachsene tätig sind … und was da noch für absonderliche Begründungen kommen. Aber an der verkehrsbelasteten Kreuzung steht man die ganzen langen 24 Stunden eines Tages, insbesondere Kranke und Kleinkinder. – Tatsache ist, dass der Grenzwert für die Stickoxide von der Weltgesundheitsorganisation in der Höhe von 40 mg/m^3 empfohlen wurde. Ja dann muss es damit ja wohl seine Richtigkeit haben. Großes Fragezeichen.

Es gibt nicht eine einzige Studie, in der die direkte toxikologische Wirkung der Exposition von Stickoxiden dieser Konzentration nachgewiesen werden konnte. Vielmehr ist es so, dass höhere Konzentrationen von Feinstaub eine krankmachende Wirkung auf Menschen haben. Feinstaub? Stickoxide? Ist das nicht dasselbe? Nein, ist es nicht. Feinstaub wird emittiert durch alles Mögliche: Industrie, Haushalte, von Benzinmotoren genau wie von Dieseln, Verkehr allgemein, z.B. Bremsabrieb, die Wetterlage nicht zu vergessen – alles hat einen Einfluss. Unter anderem eben auch die Stickoxide. Und weil man sie so gut messen kann, schaut man nun eben auf die Stickoxidkonzentrationen. Sie dienen gewissermaßen als Indikator für schlechte Luft. Niemand fragt mehr, ob die Stickoxide selbst in der fraglichen Konzentration überhaupt gesundheitsschädlich sind. Genau das ist aber wichtig, weil der Diesel als Emittent der Stickoxide damit in Sippenhaft genommen wird. Die Diskussion darüber trägt Züge von Hysterie. Näheres zur Feinstaubemission und den möglichen Zusammenhängen mit vorzeitigen Sterbefällen s. hier: Feinstaub PM 10, Feinstaub PM 2,5.

Ein Dieselfahrverbot wäre etwa so, als würde man dem Alkoholiker das Trinken verbieten, weil er angeblich nur so von seiner Sucht loskommt. – Der Konsum von Alkohol ist es, was ihn krank macht, nicht das Trinken. Diese Unterscheidung zu treffen erscheint in der gegenwärtigen Diskussion manchem offensichtlich schon zu anspruchsvoll. Hier ist eine nüchterne wissenschaftliche Betrachtung jenseits aller Ideologien erforderlich. Daher brauchen wir keine Gerichtsentscheidungen, sondern politische Weichenstellungen mit einem Mindestmaß an Weitblick.

Der schwarze Peter liegt damit zuallererst bei der Politik, nicht bei den Automobilherstellern, die die ausgehandelten Vorgaben – jenseits der angesprochenen Betrugsfälle – allzu buchstabengetreu umgesetzt haben. Man mag das beklagen, aber so funktioniert nun einmal jedes rechtstaatliche Gemeinwesen. Regeln müssen eingehalten werden, sie müssen aber nicht in vorauseilendem Gehorsam übererfüllt werden. Offenbar sind doch die von der Politik und den Lobbyisten der Automobilindustrie ausgehandelten Mess- und Zulassungsverfahren zu lasch und nicht praxisgerecht. Dass dabei die Automobilindustrie über ihre Lobbyisten kräftig Einfluss genommen hat ist nach Lage der Dinge ihr gutes Recht. Die Politik indessen vertritt in Gestalt ihrer gewählten Vertreter daneben auch das Interesse der Menschen, es ist ihre Aufgabe, Regeln vorzugeben bzw. auszuhandeln, die dem Gemeinwohl zuträglich sind. Dafür vor allem ist sie verantwortlich … und dieser Verantwortung ist sie nicht gerecht geworden! Dabei muss sie selbstredend auch für Verlässlichkeit sorgen. Deswegen ist der Diesel-Skandal im Hinblick auf die drohenden Fahrverbote in erster Linie ein Ausdruck politischen Versagens bis in die höchsten Spitzen hinein und abermals ein Beleg dafür, dass dieses Land seit Jahren unter Wert regiert wird. Im Übrigen sei daran erinnert, dass der städtische Personennahverkehr mit Bussen und Taxis fast ausschließlich mit Dieselfahrzeugen abgewickelt wird, ebenso der Lieferverkehr. Die wirtschaftlich negativen Folgewirkungen eines Dieselfahrverbots werden alle spüren. Gerichte kümmert das zunächst einmal nicht.

Der drohende oder bereits eingetretene Wertverlust für Dieselfahrzeuge geht voll auf das Konto der Nichtentscheider, Abwiegler und Aussitzer in der Politik. Unterm Strich tragen sie die Hauptverantwortung. In der gegenwärtigen Situation ist es daher die vorrangige Aufgabe der Politik, Dieselfahrer vor Fahrverboten zu schützen oder sie entsprechend zu entschädigen. Sich hinter Gerichtsentscheiden zu verstecken ist ein Ausdruck von Hilflosigkeit und politischem Unvermögen. Drohende Fahrverbote sind nicht höhere Gewalt, sondern das Ergebnis verfehlter Politik. Die Politik ist daher aufgerufen zur aktiven Gestaltung von tragfähigen Rahmenbedingungen. Für billigen Wahlkampf und Fingerzeigen auf die die Zeichen der Zeit verschlafenden Automobilindustrie taugt dieses Thema jedenfalls nicht.

Und welche Rolle spielt der Verbraucher? – Warum ist denn der Unterschied zwischen Praxisbetrieb und den Messungen am Prüfstand gar so groß? Liegt das nicht auch daran, dass viele sogenannte Normalfahrer beim Betrieb ihres Fahrzeugs ein Mindestmaß an Vernunft vermissen lassen und sich eher wie verkappte Rennfahrer verhalten? Auf dem Weg zur Arbeit wieder 20 Sekunden gespart. Freie Fahrt für freie Bürger … und das heißt, immer so schnell, wie es nur eben geht. Mit Vollgas auf den Abgrund zu! Man kann einen Diesel oder Benziner auch heute schon so fahren, wie man in Zukunft ein elektrisch betriebenes Gefährt ohnehin fahren muss und wie hochautomatisiert oder autonom fahrende Fahrzeuge völlig selbstverständlich fahren werden – vorausschauend, mit mäßiger Beschleunigung, ohne abrupte Manöver, eher gemächlich und vor allem ohne emotionsgetriebene und unfallverursachende Überreaktionen. Hört sich langweilig an? Nein, es hört sich vernünftig an und es ist immer noch der Kern dessen, was Mobilität meint.

Es ist nach dem Vorstehenden daher gar zu billig, den Automobilherstellern die Schuld zu zuweisen, alle drei Akteure tragen ihren Anteil. Zuallererst die Politik, ihr ging es vor allem darum, die Wirtschaft am Laufen zu halten. Alles darüber hinausgehende hat sie von Anfang an ignoriert. Dann die Hersteller, die verlässlich nach der Devise handeln, erst das Geschäft, und nur das Geschäft. Ethische Grundsätze (Ressourceneffizienz, Nachhaltigkeit, Umweltschutz) sind etwas für Sonntagsreden, im Tagesgeschäft werden harte unternehmerische Entscheidungen getroffen. Zuletzt die Verbraucher, die gar nicht wissen wollen, dass sie selbst einen Einfluss haben, sie müssen keine „Schrankwände“ vom Typ „universell verwendbar“ kaufen – das Automobilmarketing hat für diese Fahrzeuge das Kürzel SUV erfunden – wenn sie mobil sein wollen.

In der Reihenfolge dieser Verantwortung müssen nun auch die Probleme angegangen werden. Am meisten kann die Politik tun, sie muss den Verbraucher von möglichen Einbußen weitgehend freistellen. Diesel-Fahrverbote wären ein Armutszeugnis und Ausdruck von eklatantem politischem Versagen. Man kann sich nur wundern über die Kaltschnäuzigkeit, mit der einzelne Politiker nun Fahrverbote ins Spiel bringen, als ginge sie die ganze Sache, die sie doch zu wesentlichen Teilen verursacht haben nichts an. Steuererleichterungen oder sonstige Anreize für die Umrüstung von älteren Dieselfahrzeugen wären eine Möglichkeit. Die Automobilhersteller müssen dafür technisch und wirtschaftlich passende Angebote machen. Das ist möglich, wenn man es nur will, und man will es, wenn man es tun muss. Software-Updates allein sind reine Augenwischerei. Auch das wissen alle, tun aber so, als sei dies ein konstruktiver Beitrag.

Und zuletzt ist es dem Verbraucher auch zuzumuten, selbst einen Beitrag zu leisten und zumindest Fahrzeuge mit einer absehbar noch längeren Nutzungsdauer umzurüsten.

Doch wie wahrscheinlich ist ein solches Szenario? Da muss man skeptisch sein. Die Medien haben sich bereits großflächig auf die „bösen“ Automobilhersteller eingeschossen und rühren aus betrügerischen Handlungen und regelkonformen Zulassungstests einen Einheitsbrei, der dann am Ende nach Betrug riecht, wenn nur ein Diesel in der Nähe steht. Die ökologisch orientierten Verbände sehen offenbar die Chance, der Automobilindustrie nun endlich an den Kragen zu gehen, reden von krimineller Energie und Versäumnissen der Hersteller in Bezug auf elektrisches Fahren und drohen mit weiteren Klagen vor Gericht – völlig ignorierend, dass Elektromobilität so lange noch keinen wirklichen Sinn macht, wie der Strom in Deutschland noch weit überwiegend mittels fossiler Energieträger erzeugt wird, darunter sogar dem Klimakiller Braunkohle.

Elektromobilität erfordert den Gleichschritt mit dem Vollzug der Energiewende, da ist noch sehr viel auf Seiten der Energieerzeugung und -verteilung zu tun, was von der Politik viel schneller als bisher vorangetrieben werden muss. Programme zu verkünden bringt nichts, wenn nicht auch die Umsetzungsschritte vollzogen werden. Auf absehbare Zeit wird man daher auf eine moderne Dieseltechnologie noch nicht verzichten können, wer dies glaubt, nährt sich von Illusionen. Die erforderliche Technologie ist vorhanden und wird beherrscht, sie wird aber nicht mehr so billig zu haben sein, wenn die neuen Prüfverfahren mit größerer Praxisnähe zum Maßstab genommen werden. Nötig ist daher maximale Offenheit und Realitätssinn bei allen Beteiligten: Gefordert ist aber zunächst einmal die Politik. Elektromobilität auf der Basis von Batterien unterschiedlicher Zellchemie, Brennstoffzelle, Wasserstoffkreislauf … auch diese Technologien gibt es bereits in einer gewissen Reife, das heißt aber nicht, dass man einfach den Hebel umlegen kann. Die Gestaltung des Übergangs zu einer nachhaltigen Mobilität mit einem geringeren Ressourcenverbrauch und ohne fossile Energieträger setzt Veränderungswillen bei allen Beteiligten voraus und braucht Zeit. Anfangen muss man spätestens jetzt!

Zur aktuellen Diskussion um den Diesel (3)

Teil 3: Feinstaub PM 2.5

Laut Umweltbundesamt gibt es pro Jahr in Deutschland bis zu 41.000 vorzeitige Sterbefälle durch von Feinstaub verursachte Erkrankungen (Herz-Lunge Erkrankungen, Lungenkrebs).

Ist daran der Diesel schuld? Wenn man der teilweise hysterischen öffentlichen Diskussion folgt, dann scheint das erwiesen. Doch schauen wir auf die Fakten.

Die Daten des Umweltbundesamtes helfen weiter. Wie man der Grafik zum Feinstaub (PM 2.5) unten unschwer entnimmt, waren es in 2015 verkehrsbedingt etwa 23.000 t bei einer Gesamtemission von 100.000 t, mithin wurden ca. 23% des Feinstaubs der Partikelgröße 2.5 µm vom Verkehr verursacht. Landwirtschaft, Industrie und Haushalte emittieren zusammen 63.000 t, also fast 3-mal soviel (63%).

(Zur vergrößerten Darstellung auf die Grafik klicken)

Man kann darüber spekulieren, welcher Anteil der genannten 23% auf Dieselfahrzeuge zurückzuführen ist. Bekannt ist jedenfalls, dass Reifen und Bremsabrieb einen nennenswerten Anteil haben, also emittieren auch Benziner und sogar Elektrofahrzeuge Feinstaub. Auch bei einer vollständigen Umstellung auf E-Fahrzeuge wird der Feinstaub daher nicht verschwinden und allenfalls – s.o. – messbar reduziert.

Weniger Ideologie, mehr Rationalität! Das würde der Diskussion nicht schaden.

Zur aktuellen Diskussion um den Diesel (2)

Teil 2: Feinstaub PM 10

Laut Umweltbundesamt gibt es pro Jahr in Deutschland bis zu 41.000 vorzeitige Sterbefälle durch von Feinstaub verursachte Erkrankungen (Herz-Lunge-Erkrankungen, Lungenkrebs).

Ist daran der Diesel schuld? Wenn man der teilweise hysterischen öffentlichen Diskussion folgt, dann scheint das erwiesen. Doch schauen wir auf die Fakten.

Hier helfen ebenfalls die Daten des Umweltbundesamtes weiter. Wie man der Grafik zum Feinstaub (PM 10) unten unschwer entnimmt, waren das in 2015 verkehrsbedingt etwa 32.000 t bei einer Gesamtemission von 221.000 t, mithin wurden ca. 14% des Feinstaubs der Partikelgröße 10 µm vom Verkehr verursacht. Landwirtschaft, Industrie und Haushalte emittieren zusammen 170.000 t, also fast 6-mal soviel (80%).

(Zur vergrößerten Darstellung auf die Grafik klicken)

Ergo: Wenn man Fahrverbote für Diesel erlässt, dann muss man eventuell auch darüber nachdenken, die Nahrungsmittelaufnahme und die Industrieproduktion einzustellen, außerdem sollte man die Wohnung nicht mehr heizen.

Ein wenig mehr Rationalität würde der Diskussion nicht schaden. Jedenfalls wird die Elektromobilität (so wünschbar sie auch immer sei), die Feinstaubemission nicht wirklich durchgreifend reduzieren.