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Gutes Klima – Globale Erwärmung, CO2 und der ganze Rest (1)

Teil 1: Von der Eiszeit in die Heißzeit?

Was ist Klima? Gibt es die globale Erwärmung und den Klimawandel? Steuern wir auf die „Heißzeit“ zu? War es früher kalt und damit besser?

Zu den Inhalten der Teile 2 und 3 siehe Ende des Textes.

Klima und Wetter

Was ist Klima? Klima ist das über einen längeren Zeitraum von mindestens 30 Jahren statistisch gemittelte Wettergeschehen für einen Ort oder ein geographisch definiertes Gebiet. Bezüglich der beobachteten Phänomene sind dabei insbesondere die Mittelwerte aber auch die Schwankungsbreiten von vorrangigem Interesse. Unter anderem sind das z.B. die mittlere Temperatur sowie die typischen Maxima und Minima im jahreszeitlichen Temperaturverlauf. Aber natürlich auch andere Phänomene wie durchschnittliche Niederschlagsmenge, Sonneneinstrahlung und Wolkenbildung, Häufigkeit von Stürmen usw. (s. a. https://de.wikipedia.org/wiki/Klima).

Klima und Wetter sind zwei verschiedene Dinge. Im Grundsatz weiß das jeder. Nichtsdestotrotz wird es aber auch in der medialen Diskussion immer wieder durcheinandergebracht. Erleben wir einen heißen Sommer, so wird das als ein Effekt des Klimawandels gesehen und am Ende kurzerhand damit gleichgesetzt. In Wahrheit ist es aber Wettergeschehen, auch wenn es im Einzelfall perfekt in das Narrativ vom Klimawandel passt. Damit soll nicht gesagt werden, den Klimawandel gebe es nicht. Die Unterscheidung muss man aber dennoch treffen.

Der wichtigste Klimaindikator

In der öffentlichen Diskussion zum Klimawandel steht insbesondere die Durchschnittstemperatur eines Jahres im Fokus: in Deutschland, in Europa, in der Arktis oder gar global. Die globale Durchschnittstemperatur und deren Veränderung im Vergleich zur vorindustriellen Zeit gelten dabei als zentrale Indikatoren für den beobachteten Klimawandel. So wird z.B. im UN-Klimaabkommen von Paris ganz klar das Ziel benannt, die globale Erwärmung auf deutlich unter 2 Grad verglichen mit der vorindustriellen Zeit zu begrenzen. Oft wird das als „2 Grad Ziel“ oder schärfer auch als „1,5 Grad Ziel“ zitiert.

Klärung der Begriffe

Im Sinne einer Klärung der Begriffe sollte man sich dabei durchaus nochmal vor Augen führen, dass es „das Klima“ nicht gibt; auch nicht „den Klimawandel“. Die Begriffe beziehen sich ihrem Wesen nach immer auf ein geographisches Gebiet (oder einen Ort) mit einem im weitesten Sinne einheitlichen oder zumindest vergleichbaren mittleren Wettergeschehen. Es existiert kein globales Klima im strengen Sinne. Gleichwohl kann man die Gesamtheit der unterscheidbaren Klimate rund um den Globus in gewisser Weise als „das globale Klima“ auffassen, obwohl damit der meteorologische Klimabegriff arg strapaziert wird. Veränderungen dieses solchermaßen unscharf definierten „globalen Klimas“ darf man sodann als „globalen Klimawandel“ verstehen. Man sieht, dass man sich damit aufs Glatteis begibt, denn Veränderungen irgendwo auf der Welt gibt es immer.

Einfacher wird’s, wenn man einzelne Aspekte herausgreift, am besten solche, die man – vermeintlich –  relativ leicht messen kann, womit wir wieder bei der globalen Durchschnittstemperatur  gelandet sind. Es ist ein denkbar einfacher Begriff, den jedermann versteht und den man deswegen auch gut transportieren kann. Tatsächlich  ist es indes gar nicht so trivial, die globale Durchschnittstemperatur  verlässlich zu bestimmen.

Was ist relevant?

Im Hinblick auf die einleitenden Bemerkungen muss man sich dabei auch klarmachen, dass die globale Durchschnittstemperatur eines bestimmten Jahres zunächst nur ein Messwert in einer Datenreihe darstellt. Das ist keine unmittelbar klimarelevante Größe. Erst durch die Mittelwertbildung über eine Vielzahl von aufeinanderfolgenden Jahren entsteht ein Vergleichswert für die Beurteilung des Klimas. Deswegen ist eine Aussage wie „2019 war es im Mittel 0,9 Grad wärmer als 1850“ zwar interessant, sie sagt aber für sich genommen noch wenig über eine Klimaveränderung aus.

Wenn aber die Durchschnittstemperatur in größeren Zeiträumen (wie oben also etwa 30 Jahre) höher ist als in entsprechenden klimarelevanten Vergleichszeiträumen, dann müssen wir das ernsthaft als Indiz für eine Klimaveränderung registrieren. Das verlinkte Beispiel (s. Abb. 1, Statista Infografik: In Deutschland wird es immer heißer), gehört indessen eher zur oben genannten Kategorie: interessant, aber nicht relevant; allenfalls ein Indiz.

Abb. 1: Jahresmitteltemperaturen in Deutschland (1960 – 2019). ©Statista

In diesem Zusammenhang soll nun zunächst auf zwei wichtige Punkte eingegangen werden. 1. Gibt es so etwas wie eine globale Durchschnittstemperatur und wie misst man sie? 2. Welches ist der angemessene Vergleichszeitraum für die Bestimmung einer globalen Veränderung des Klimas, konkret also die mittlere globale Erwärmung.

Die globale Durchschnittstemperatur

Die Angabe einer globalen Durchschnittstemperatur wurde schon verschiedentlich kritisiert (populär z. B. vom Magazin Quarks). Es ist in der Tat schwierig, wenn nicht unmöglich, dafür einen seriösen Wert zu bestimmen. Eigentlich bräuchte man ein dichtes Netz von gleichmäßig verteilten Messstellen rund um den Globus. Das gibt es nicht. In den meist dicht besiedelten entwickelten Ländern haben wir sehr viele Wetterstationen. In vielen anderen Weltgegenden wird die jeweilige Temperatur aber nur von sporadisch verteilten Messstellen erfasst oder nur indirekt mittels Satellitenbeobachtung bestimmt (s. Abb. 2 [exemplarisch]). Dadurch entstehen Ungenauigkeiten, die geeignet sind, das Gesamtbild zu verzerren.

Abb. 2: Verteilung von Wetterstationen. Links: Europa, Grönland und Nordafrika. Rechts: Ostasien. Quelle: Wetterdienst.de.

Nun könnte man sagen, gleichviel, ob nun die aktuell in 2019 bestimmte absolute globale Jahresmitteltemperatur bei 14,7, 15,1 oder 15,5 Grad lag. Wichtig ist doch allein die Beobachtung der Veränderung zum Vorjahr bzw. zum Vergleichszeitraum. Das ist nur zum Teil richtig, denn es unterstellt, dass die beobachtete Veränderung an den Messstationen sich in gleicher Weise auch dort manifestiert, wo nicht gemessen wird. Das gilt umso mehr, wenn die heutigen Werte mit weiter zurückliegenden historischen Zeiträumen ohne direkte instrumentenbasierte Temperaturmessung verglichen werden.

Instrumentell bestimmte Temperaturdaten gibt es seit dem 18. Jahrhundert und auch das im Wesentlichen beschränkt auf Europa. Der Vergleich der heute mit hoher Genauigkeit gemessenen Werte mit den meist nur indirekt bestimmten historischen Temperaturen ist daher schwierig und mit bemerkenswerten Unsicherheiten behaftet. Die auf Basis von diversen Modellen bestimmten völlig unterschiedlichen historischen Temperaturverläufe machen dies offenkundig (s. Abb. 4 weiter unten).

Vergleichen … aber womit?

Hier ist das Stichwort Vergleichszeitraum  gefallen. Womit vergleicht man? Welches ist denn überhaupt der vernünftige klimarelevante Vergleichszeitraum. Ist es das Klima um 1850 (also das „mittlere Wetter“ bzw. der Durchschnittswert der globalen Jahresmitteltemperatur zwischen 1820 und 1850, oftmals als „vorindustrieller Vergleichszeitraum“ zitiert? Ja, das ist eine Möglichkeit. So wird es ja auch vom IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change) und auf den diversen UN-Klimakonferenzen gemacht. Man kann natürlich auch einen anderen Vergleichszeitraum zugrunde legen. Dieser sollte sinnvollerweise vor dem Beginn des Industriezeitalters liegen, weil man ja den eventuellen anthropogenen Effekt bestimmen möchte.

Die Mitte des 19. Jahrhunderts ist eine zulässige und nicht unvernünftige Wahl, sie ist aber nicht die einzig mögliche. Wenn man weiter zurückblickt, dann sieht man, dass im 19. Jahrhundert die mittleren Temperaturen eher etwas niedriger waren als in etlichen anderen Vergleichszeiträumen. Es gibt daher durchaus gute Gründe dafür, andere historische Zeiträume als Referenz für das „normale“ Klima zu nehmen. Wobei es ein „normales“ Klima im engeren Sinne überhaupt nicht gibt. Dazu später mehr.

Der historische Temperaturverlauf …

Klimaforscher haben mittlerweile ein passables Bild von der Temperaturentwicklung der letzten 1000 bis 2000 Jahre erarbeitet. Noch weiter zurück bis zur letzten Eiszeitperiode, die ca. um 10000 bis 8000 v. Chr. endete, ergibt sich etwa der in Abb. 3 dargestellte Verlauf der mittleren bodennahen Temperaturen auf der Nordhemisphäre.

Abb. 3: Ungefährer Temperaturverlauf von 9000 v. Chr. bis 2000 n. Chr.

… oder „die“ historischen Temperaturverläufe

Aufgrund der oben skizzierten Schwierigkeiten ist die Darstellung mit Unsicherheiten behaftet. Die von verschiedenen Forschern rekonstruierten Temperaturverläufe sind nicht deckungsgleich und widersprechen sich teilweise, wie wir bald sehen werden.

Auf die in Abb. 4 exemplarisch dargestellte Unschärfe wurde schon oben hingewiesen. Es sind die Verläufe der Durchschnittstemperaturen  zwischen den Jahren 700 und 2000 nach verschiedenen Rechenmodellen aufgetragen. Man sieht die relativ großen Abweichungen zwischen den diversen Modellen (s. Legende) und die daraus resultierenden Ungenauigkeiten. Die Streubreite liegt teilweise bei bis zu ±0,5 Grad.

Es fällt auch auf, dass die Temperaturkurven häufig relativ steile Gradienten aufweisen, also schnelle Änderungen der Temperaturen in relativ kurzen Zeiträumen. Ob dies Fakt ist oder auf möglicherweise falsche Modellannahmen zurückzuführen ist, kann nicht entschieden werden. In diesem Sinne ist daher auch Abb. 3 eher als eine Annäherung an die tatsächlichen historischen Bedingungen zu verstehen. Insbesondere dürfen weder der genaue Kurvenverlauf noch die absoluten Abweichungen von der mittleren Temperatur als exakte Werte genommen werden. Es sind aber immerhin plausibel begründete Abschätzungen.

Abb. 4: Ungefährer Temperaturverlauf von 700 bis zum Jahr 2000 n. Chr.

Andere Rechenmodelle kommen teilweise wieder zu völlig unterschiedlichen Verläufen (s. Abb. 5 und 6).

Abb. 5: Modellmäßig rekonstruierte Temperaturverläufe über den Zeitraum 1000 bis 2000 n. Chr.

Abb. 6: Globale Temperaturveränderungen in den letzten 2000 Jahren.

Aktuelle Messdaten vs. Historie

Zwischen den diversen Rechenmodellen gibt es immerhin einige bemerkenswerte Gemeinsamkeiten: (a) Vom Spätmittelalter (1400) bis zum Beginn der Industrialisierung (1850) waren die Durchschnittstemperaturen eher geringer als im langfristigen Mittel; dies kann man allen vier Abbildungen entnehmen („kleine Eiszeit“). (b) Im Hochmittelalter (850 – 1150) und um die Zeitenwende (Zeitalter des Römisches Reichs) lagen die mittleren Temperaturen eher höher als im langfristigen Mittel und in etwa knapp unter dem heutigen Niveau.

Bezüglich des Mittelalters kann man diesen Effekt in zwei der Abbildungen (Abb. 4 und 5) erkennen. Dazu nochmals der Hinweis: Es handelt sich um modellierte Temperaturwerte auf der Basis von indirekt bestimmten Messdaten, i. W. aus der Analyse von Baumringen oder Bohrkernen. Sie sind daher mit höheren Unsicherheiten behaftet. Man darf diese Befunde nicht überinterpretieren. Deswegen werden die Resultate hier nur qualitativ in der Weise verwendet, wie sie sich in der Farbgebung (warm: rot, kalt: blau) von Abb. 3 und der oben vorgenommenen Unterteilung in die Kalt- und Warmphasen (a) und (b) widerspiegeln.

Man sieht, dass der üblicherweise vorgenommene Vergleich der heutigen Durchschnitts­temperaturen mit den Werten um 1850 die derzeit beobachtete globale Erwärmung in gewisser Weise verzerrt und im Ergebnis überhöht darstellt. Damit ist nicht gesagt, dass es diese globale Erwärmung nicht gibt. Es kann ihr aber bei vernünftigem Ermessen in der längerfristigen Betrachtung nicht dieser singuläre und bei manchen Zeitgenossen Alarmismus auslösende Charakter beigemessen werden. Verglichen mit der mittelalterlichen und der römischen Warmzeit liegen wir heute bei aller Unsicherheit nur knapp darüber. Weiter zurück muss man auch die bemerkenswerten längeren Wärmeperioden um 5000 v. Chr. und um 2300 v. Chr. ins Auge fassen (s. Abb. 3).

Rascher Anstieg der globalen Durchschnittstemperatur

In den Abb. 4, 5 und 6 sticht der instrumentell gemessene Anstieg seit etwa 1900 ins Auge.  Verglichen mit den historischen Kurvenverläufen fällt dabei die schwarze Linie bezüglich ihres steilen Gradienten aus dem Rahmen. Der Verlauf spiegelt das rechte Ende der berühmten Hockeystick-Kurve wider, die in ihrem suggestiv vereinfachten Gesamtverlauf indessen mittlerweile allgemein als nicht länger haltbar erkannt wurde. Der dargestellte Kurvenanteil ab 1850 ist nichtsdestotrotz als unverändert gültig zu betrachten. – Wird damit die globale Erwärmung in hinreichender Weise bereits schlüssig untermauert und ihre Einzigartigkeit belegt?

Ist das der Beweis für den Klimawandel?

Völlig unzweifelhaft belegt dieser gemessene Anstieg – wichtig: gemessen, nicht modelliert – trotz der oben bezüglich der Messmethoden vorgebrachten Kritik die globale Erwärmung in hinreichender Weise. Die Erwärmung an sich (verglichen mit 1850) ist daher eine unbestreitbare Tatsache. Bezüglich der genauen Höhe des globalen Anstiegs bleiben indes Fragezeichen und ernstzunehmende Unsicherheiten. Wie schon oben erwähnt, ist es dabei durchaus fragwürdig, inwiefern die Angabe einer globalen Durchschnittstemperatur überhaupt zielführend ist.

Sicher ist: In den gut untersuchten Regionen zeigen sich überwiegend ähnliche Tendenzen in Richtung eines Anstiegs der mittleren Temperaturen. Die klimatische Veränderung ist also nicht auf einzelne geographische Bereiche (z. B. Europa) beschränkt, wie das in der Vergangenheit öfters der Fall war. – Dies ist ein valides, ein starkes Indiz für den globalen Klimawandel. Indessen kann das derzeit erreichte globale Temperaturniveau im längerfristigen historischen Vergleich erkennbar nicht als Extremabweichung nach oben angesehen werden (dazu mehr weiter unten). Dies ist erst dann der Fall, wenn es zu einem weiteren signifikanten Anstieg kommt.

Nach dem Vorstehenden verbleibt als das wichtigste Indiz für eine menschengemachte globale Erwärmung der durch konkrete Messwerte belegte rapide Anstieg der Durchschnittstemperaturen seit 1850 oder 1900 im Gleichschritt mit der Industrialisierung und der damit einhergegangenen Emission von CO2. Oder ist das doch ein Kurzschluss?

Zumindest muss man auch dies relativieren, weil wir eben über keine weiter zurückliegenden konkreten Messwerte in der erforderlichen hohen zeitlichen Dichte und Qualität und damit valide Vergleichskurven für gleiche geographische Gebiete verfügen. Wir können daher nicht ausschließen, dass z.B. 850 n. Chr., 200 v. Chr. oder 2900 v. Chr. in den relevanten Gebieten der Temperaturanstieg in Richtung der darauffolgenden Wärmeperioden ähnlich schnell verlaufen ist.

Das ist keine Haarspalterei! Darauf hinzuweisen ist vielmehr ein Gebot der kritischen Vernunft. Der Sache nach wird durch den beobachteten Temperaturanstieg im näherungsweisen Gleichklang mit der CO2-Emission seit 1850/1900 zunächst eben nur eine Korrelation nachgewiesen, keine Kausalität. Wobei Letzteres hier nicht ausgeschlossen werden soll, weil es auch dafür gute Gründe gibt. Mehr dazu in Teil 2.

Belegen die Schäden durch extreme Wetterereignisse den Klimawandel?

Natürlich gibt es neben dem Anstieg der globalen Durchschnittstemperatur noch weitere Indikatoren für den Klimawandel. Zuvorderst zu nennen sind hier die immer höheren Schäden durch extreme Wetterphänomene. – Definitiv, die Schadensummen aufgrund von extremen Wetterereignissen (Stürme, Hurrikane, Trockenheit, Niederschläge und Überschwemmungen) sind in den letzten Jahrzehnten stark angewachsen. Doch ist dies wirklich auf eine entsprechende Zunahme solcher Extremereignisse zurückzuführen?

Die Wetterstatistik lässt daran zweifeln. Der Grund dafür liegt eher im enormen Anstieg der Besiedelungsdichte aufgrund des extremen Wachstums der Weltbevölkerung in den letzten Jahrhunderten (s. Abb. 7). Im Zuge des damit einher gegangenen zivilisatorischen Aufbaus wurden enorme Werte geschaffen, deren fallweiser Verlust nun gleichfalls auch die potentiellen Schäden in die Höhe schnellen lässt.

Abb. 7: Wachstum der Weltbevölkerung von 10000 v.Chr. bis zum Jahr 2100 (geschätzt).

Um ein drastisches Beispiel dafür zu nennen: Durch den Hurrikan Katrina kamen im Jahr 2005 in New Orleans (damals knapp 500.000 Einwohner) und im Südosten der USA mehr als 1800 Menschen ums Leben. Die Schadensumme wird auf über 100 Milliarden Dollar geschätzt. Noch 100 Jahre zuvor hatte New Orleans nur halb so viel Einwohner. Wie hoch wären die Zahl der Opfer und die Schadenshöhe durch einen Hurrikan ähnlicher Stärke wie Katrina wohl gewesen? – Die Vermutung liegt nahe, dass es ungefähr die Hälfte der Toten und eine halb so hohe Schadensumme gewesen wären (auf Kaufwertbasis). Vor 200 Jahren hatte New Orleans gar nur etwa 10.000 Einwohner. Die gleiche Frage nach der Zahl der Opfer und der Schadenshöhe: Vielleicht 30, 50 oder 60 Tote und allenfalls ein Schaden in sehr niedriger einstelliger Milliardenhöhe (ebenfalls auf Kaufwertbasis gerechnet). Das kann man fortsetzen bis zu wahrscheinlich null Toten und verschwindendem Schaden 10.000 v. Chr. – Wohlgemerkt, ein Extrembeispiel!

Das vorstehende Exempel belegt: Solche Vergleiche und Statistiken müssen in den größeren Kontext gestellt werden und zeigen für sich genommen keine objektive Wahrheit. Das gilt generell: Fakten werden zu Botschaften erst durch den Kontext. Deswegen sind im Zweifel auch vermeintlich wahre Klimafakten wertlos, wenn sie aus dem Zusammenhang gerissen werden und am Ende nur als Vehikel für die Kommunikation einer vorgefassten Meinung dienen.

Immer dasselbe Klima?

In der öffentlichen Diskussion wird vielfach der Eindruck erweckt, es gebe so etwas wie ein Normklima, von dem wir gegenwärtig nach oben abzuweichen beginnen. Wie wir bisher in Auszügen gesehen haben, ist das so natürlich nicht richtig. Klimawandel ist erdgeschichtlich nicht die Ausnahme, sondern die Regel. Blicken wir dazu auf Abb. 8 mit der Darstellung des Temperaturverlaufs über die letzten 500 Millionen Jahre. Man muss dabei beachten, dass die Zeitskala logarithmisch aufgetragen ist. Die beiden Felder im rechten Teil des Diagramms erstrecken sich daher nur über den (für die Menschheit enorm wichtigen) Zeitraum der letzten 1 Million Jahre. Sie würden bei linearer Skalierung also nur 0,2 % der Diagrammbreite einnehmen, kaum mehr als Strichstärke. Wie man der Darstellung unschwer entnehmen kann, lagen die durchschnittlichen Temperaturen in den letzten 500 Mio. Jahren nahezu immer – mindestens über 90% des Zeitraums – signifikant über dem heutigen Niveau.

Bemerkenswert ist der Temperaturverlauf im Pleistozän mit Temperaturen deutlich unter den heutigen Vergleichswerten. Die langen Kaltphasen wurden mehrfach und jeweils mit steilen Anstiegen von kurzen Warmzeitphasen (über maximal einige 1000 Jahre) unterbrochen. Über den Zeitraum der letzten 1 Million Jahre war es auf der Erde daher fast immer kälter als heute. Besonders markant ist die letzte große Kaltzeit am Ende des Pleistozäns. Übrigens: Nüchtern betrachtet und frei von aller Romantik sind Gletscher lediglich Relikte aus der letzten großen Eiszeit. Und auch wenn es herzlos klingt: Eisbären werden aussterben, wenn sie sich nicht an die veränderten klimatischen Bedingungen anpassen können. Genauso, wie zahllose andere Arten von der Erde verschwunden sind, weil es im Eozän und Pliozän deutlich kälter geworden war.

Das Klima soll so bleiben, wie es jetzt ist!

All diese Klimaveränderungen fanden ohne jede Einflussnahme durch Menschen statt. Selbstredend beweist dies nicht, dass die heute beobachtete globale Erwärmung in gleicher Weise ausschließlich natürliche Ursachen hat. Es belegt aber, dass es natürliche Einflussfaktoren gibt, die zu massiven Klimaveränderungen führen können. In der Gesamtschau ist die Menschheit vor allem Profiteur der globalen Erwärmung zu Beginn des Holozäns. Umgekehrt gilt daher auch: Vermutlich mindestens genauso dramatisch wie eine Erhöhung der globalen Durchschnittstemperatur um 2 Grad wäre ein Absinken um den gleichen Betrag. Wir haben ein Interesse daran, dass die klimatischen Bedingungen ungefähr so bleiben, wie wir sie im Zuge des Aufbaus der Zivilisation vorgefunden haben. Dafür gibt es aber – völlig unabhängig von unserem Tun und Lassen  – letztlich keine Garantie.

Abb. 8: Temperaturverlauf über die letzten 500 Millionen Jahre

Hätte es nach dem Beginn der letzten großen Kaltzeit vor 100.000 Jahren keinen Klimawandel mehr gegeben, würde die Erde heute nicht von 7,7 Mrd. Menschen bevölkert sein, allenfalls wären es einige wenige Millionen. Sehr wahrscheinlich würde sich die kulturelle Entwicklung nicht in der beschleunigten Weise abgespielt haben. Die meisten von uns würden gar nicht existieren.

Mögen wir’s nicht lieber etwas wärmer?

Tatsächlich waren das Ende der Kaltzeit (9500 v. Chr.:  Beginn der Jungsteinzeit, Ackerbau) und die namhaften Warmzeiten des Holozän (ab ca. 6000 v. Chr.­­ für fast 2000 Jahre,  ab 3000 v. Chr. für fast 1500 Jahre) jeweils Zeiten kulturellen Fortschritts und Bevölkerungswachstums (Sesshaftigkeit, Ackerbau und Viehzucht, erste Städte, Metallverarbeitung) und insofern Glücksfälle für die Menschheit. Die Römer konnten in der neu eroberten Provinz Britannien im 2. Jahrhundert nach Christus Wein anbauen. Aufgrund der später dann kälteren klimatischen Bedingungen war das nach der Römerzeit ab dem 5. Jahrhundert n. Chr. nicht mehr möglich. Heute wieder kann man daran denken, im Süden Englands Weingärten anzulegen.

Gegenwärtig haben wir also im historischen Vergleich ziemlich günstige klimatische Bedingungen. Ein angenehmes Temperaturniveau, um das uns Generationen unserer Ahnen beneidet haben würden. Für Untergangsszenarien ist es jedenfalls noch zu früh. Einstweilen dürfen wir uns auf den nächsten richtigen Sommer freuen.

Panik ist ein ganz schlechter Ratgeber, verkauft sich aber gut. Wie z.B. diese Meldung in der Zeit zeigt: 50.000 Fehltage wegen Hitze. Eine Nachricht, die wunderbar ins Klima-Narrativ passt. Wirklich? Oder zeigen sich hier bei den Redakteuren erste Beeinträchtigungen der Urteilsfähigkeit aufgrund des heißen Sommerwetters im Juli 2019?

Die genannten 50.000 Fehltage muss man in Bezug setzen zu den insgesamt 500 Mio. Fehltagen p.a. in der deutschen Wirtschaft. Es sind genau 0,01%. Dem stehen immerhin 50 Mio. Fehltage aufgrund von Kälte, Glätte und Nebel im Winter entgegen. Man sieht, es ist eher noch zu kalt. Dazu passt auch die nachfolgende Statistik (s. Abb. 9) , die vom Urheber mit der bemerkenswerten Überschrift „Im Winter wird mehr gestorben“ versehen wurde .

Abb. 9: Sterbefälle in Deutschland nach Monaten. © Statista / Statistisches Bundesamt.

Allen Unkenrufen von Panikmachern zum Trotz , scheinen die „heißen“ Sommermonate für die Menschen im Jahreszyklus offenbar eher zu den weniger „gefährlichen“ Zeiten zu gehören. Kein Wunder, sonnig und warm empfinden die meisten als angenehm. Wer mag es schon dunkel und kalt?

Unser größtes Problem

Nun soll aber der obige Befund nicht einseitig mit der rosa Brille betrachtet werden. Selbstverständlich würde ein signifikanter Anstieg der globalen Durchschnittstemperatur um 2 Grad und mehr angesichts einer Weltbevölkerung von bald 10 Milliarden Menschen (s. Abb. 7, oben) dramatische Auswirkungen haben. Daran kann es keinen Zweifel geben. Im Hinblick auf den benötigten Ressourcenbedarf (Energie, Ernährung, Flächenbedarf) und die daraus resultierende Belastung der Umwelt (Müll, Schadstoffe, Abholzung), liegt darin das eigentliche Problem. Es ist die schiere Größe der Weltbevölkerung und ihr immer noch anhaltendes rasantes Wachstum. Zumal zu befürchten ist, dass diese Progression die Biosphäre weiter aus dem Gleichgewicht bringen und in der Folge auch Auswirkungen auf das Klima nach sich ziehen wird. Wer Umwelt und Klima wirklich und wirksam schützen will, muss vor allem und möglichst schnell das weitere Bevölkerungswachstum stoppen.

Nichtsdestotrotz ist es fraglich, inwieweit wir es wirklich in der Hand haben, eine weitere globale Erwärmung zu verhindern. Das wird nur dann gehen, wenn der beobachtete Klimawandel tatsächlich fast ausschließlich oder zumindest überwiegend anthropogene Ursachen hat (z.B. die Emission von CO2) und wir die richtigen Maßnahmen ergreifen, diese Emissionen schnell zurückzufahren. Diese beiden Themenkreise werden in Teil 2 und 3 behandelt.

Teil 2:
Klimakiller CO2?

Ausblick: Ist die CO2-Emission die Ursache für die globale Erwärmung? Gibt es schlüssige Modelle? Was kann man beweisen, was nicht? Gibt es mögliche andere Erklärungen? Was ist plausibel?

Teil 3:
Rationaler Klimaschutz statt Panikmache

Ausblick: Unterstellt, die Emission von CO2 ist der Hauptfaktor der globalen Erwärmung, welches sind dann die geeigneten  Maßnahmen zur effektiven Reduzierung der CO2-Emission? Was müssen wir tun? Was ist effizient, was ist nur Aktionismus? – Um einen Aspekt herauszunehmen: Der moralisierende Sündenkult ist jedenfalls nicht Teil der Lösung.


Bildverzeichnis und -nachweise

Abb. Beschreibung und Referenz
1 Jahresmitteltemperaturen in Deutschland (1960 – 2019). ©Statista
https://de.statista.com/infografik/20501/jaehrliche-durchschnittstemperatur-in-deutschland/
2 Verteilung von Wetterstationen. Links: Europa, Grönland und Nordafrika. Rechts: Ostasien.
Quelle: Wetterdienst.de
3 Ungefährer Temperaturverlauf von 9000 v. Chr. bis 2000 n. Chr. (Bodennahe Mitteltemperaturen in der Nordhemisphäre, nach Dansgaard et. al. 1969 und Schönwiese 1995).
Von http://www.klimanotizen.de/html/temperaturen.html, mit erläuternden Zusatzinformationen angereichert.
Originalquelle: GFZPotsdam (Deutsches GeoForschungsZentrum)
4 Ungefährer Temperaturverlauf von 700 n. Chr. bis zum Jahr 2000. Rekonstruierte Temperaturänderungen auf der Nordhalbkugel der letzten 1300 Jahre nach Proxydaten (Baumringe, Eisbohrkerne, Sedimente, Korallen u.a.) sowie instrumentelle Temperaturkurven seit dem 18. Jahrhundert.
https://wiki.bildungsserver.de/klimawandel/index.php/Klima_der_letzten_1000_Jahre
5 Modellmäßig rekonstruierte Temperaturverläufe über den Zeitraum 1000 bis 2000 n. Chr.
(https://de.wikipedia.org/wiki/Hockeyschl%C3%A4ger-Diagramm#/media/Datei:1000_Jahr_Temperaturen-Vergleich.png) wurde von Robert A. Rohde mit Hilfe öffentlich zugänglicher Daten vorbereitet und ist in das Projekt Global Warming Art eingebaut.
Die Übersetzung stammt von User: Langexp. – http://www.ngdc.noaa.gov/paleo/recons.html, CC BY-SA 3.0,
https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=1169988
6 Globale Temperaturveränderungen in den letzten 2000 Jahren.
Von DeWikiMan, based upong fig. 1a) of Pages2K (2019), doi:10.1038/s41561-019-0400-0 – CC BY-SA 4.0,
https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=82403624
7 Wachstum der Weltbevölkerung von 10000 v.Chr. bis zum Jahr 2100 (geschätzt).
Öffentlich zugängliche Quellen (Wikipedia)
8 Temperaturverlauf über die letzten 500 Millionen Jahre.
Von User:Glen Fergus, User:hg6996 – https://commons.wikimedia.org/wiki/File:All_palaeotemps.png, CC BY-SA 3.0,
https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=34611466
https://de.wikipedia.org/wiki/Klimageschichte#/media/Datei:All_palaeotemps_G2.svg
9 Sterbefälle in Deutschland nach Monaten.
© Statista / Statistisches Bundesamt
https://de.statista.com/infografik/20561/sterbefaelle-in-deutschland/

Quellenauszug

# Referenz
1 https://de.wikipedia.org/wiki/Klima
2 https://de.wikipedia.org/wiki/%C3%9Cbereinkommen_von_Paris
3 https://de.wikipedia.org/wiki/Zwei-Grad-Ziel
4 https://de.wikipedia.org/wiki/Sonderbericht_1,5_%C2%B0C_globale_Erw%C3%A4rmung
5 https://de.wikipedia.org/wiki/Intergovernmental_Panel_on_Climate_Change
6 https://de.wikipedia.org/wiki/Klimageschichte
7 https://de.statista.com/statistik/daten/studie/1694/umfrage/entwicklung-der-weltbevoelkerungszahl/
8 https://www.klimafakten.de/behauptungen/behauptung-es-gibt-noch-keinen-wissenschaftlichen-konsens-zum-klimawandel
9 https://www.wetterdienst.de/Deutschlandwetter/Wetterstationen/Karte/
10 https://de.wikipedia.org/wiki/Hockeyschl%C3%A4ger-Diagramm
11 https://www.quarks.de/umwelt/klimawandel/warum-die-angabe-einer-globalen-durchschnittstemperatur-unsinnig-ist/
12 https://wiki.bildungsserver.de/klimawandel/index.php/Klima_der_letzten_1000_Jahre
13 https://www.welt.de/geschichte/article149773123/Erderwaermung-bescherte-Roemischem-Reich-fette-Jahre.html
14 http://www.klimanotizen.de/html/temperaturen.html
15 https://www.uni-muenster.de/FNZ-Online/wirtschaft/grundstrukturen/unterpunkte/bevoelkerung.htm
16 https://www.archaeologie-online.de/nachrichten/das-klima-der-letzten-2000-jahre-2250/
17 https://www.uni-giessen.de/ueber-uns/pressestelle/pm/pm156-12
18 https://www.zamg.ac.at/cms/de/klima/informationsportal-klimawandel/standpunkt/klimavergangenheit/palaeoklima/2.000-jahre
19 https://scilogs.spektrum.de/klimalounge/palaeoklima-die-letzten-2000-jahre-hockeyschlaeger/
20 https://lv-twk.oekosys.tu-berlin.de/project/lv-twk/002-holozaen-2000jahre.htm
21 https://www.klimafakten.de/behauptungen/behauptung-im-mittelalter-war-es-waermer-als-heute
22 https://de.wikipedia.org/wiki/Klimageschichte#/media/Datei:All_palaeotemps_G2.svg
23 https://www.eike-klima-energie.eu/2012/10/27/noch-eine-studie-zeigt-hoehere-temperaturen-vor-1000-und-sogar-2000-jahren/
24 https://de.statista.com/statistik/daten/studie/1694/umfrage/entwicklung-der-weltbevoelkerungszahl
25https://www.zeit.de/wirtschaft/2019-07/wetter-hitze-sonnenlicht-folgen-krankheiten-hitzewelle-europa
26 https://www.klimafakten.de/behauptungen/behauptung-es-gibt-noch-keinen-wissenschaftlichen-konsens-zum-klimawandel
27 https://de.statista.com/statistik/daten/studie/1694/umfrage/entwicklung-der-weltbevoelkerungszahl/
28 https://www.science-at-home.de/wiki/index.php/Bev%C3%B6lkerungsentwicklung_seit_10.000_v._Chr.
29 https://de.statista.com/infografik/20561/sterbefaelle-in-deutschland/

Klimasünder Verkehr – Klimakiller SUV?

In den Medien wird man spätestens seit der Beschleunigung in der Klimadiskussion immer wieder mit der Behauptung konfrontiert, insbesondere der Verkehrssektor trage zur hohen CO2-Emission Deutschlands bei. Nicht selten wird als einer der Hauptgründe dafür genannt, es sei die hohe Anzahl der SUVs – von manchen auch als „Stadtgeländewagen“ bezeichnet –  dafür verantwortlich. Ist das wirklich zutreffend? Ist der Verkehrssektor tatsächlich der Hauptklimasünder? Tragen SUVs wirklich so prominent zu unserem CO2-Ausstoß bei? Sind sie tatsächlich das große Problem und geradezu Klimakiller? Und was genau unterscheidet ein SUV von einem „normalen“ Auto?

Die Bedeutung des Verkehrssektors für die CO2-Emission.

Entscheidend ist zunächst einmal die gesamte CO2-Emission in Deutschland. Sie belief sich 2017 auf ca. 907 Mio. Tonnen. Absolut gesehen ist das nicht wenig, auch wenn es nicht einmal 2% des weltweiten CO2-Ausstoßes sind. Wie der Blick nach Frankreich zeigt, könnte der Wert aber deutlich geringer ausfallen.

Jährliche-Treibhausgase-in-Deutschland-seit-1990-nach-Treibhausgasen
Jährliche Treibhausgase in Deutschland seit 1990 nach Treibhausgasen

Frankreich emittiert nur etwa  400 Mio. Tonnen CO2, also 55% weniger als Deutschland. Vergleich man die Wirtschaftsleistung und die Einwohnerzahl, dann könnte Deutschland mittels eines ähnlich intensiven Atomkraftausbaus wie Frankreich mit einer Kohlendioxid-Emission von ungefähr 550 Mio. Tonnen auskommen. Das wären 350 Mio. t weniger als heute. Diese Menge entspricht der Summe der gesamten jährlichen CO2-Emission durch Transport und Verkehr von halb Europa (z.B. die Länder Deutschland, Östereich, Schweiz, Tschechien, Slowakei, Niederlande, Belgien, Norwegen, Schweden, Dänemark, Finnland, Portugal und Griechenland). Tatsache ist aber, dass wir, anders als Frankreich, noch zu einem erheblichen Teil auf Kohlekraft angewiesen sind. Dies gilt insbesondere für die Grundlast, denn Solarstrom und Windkraft sind nicht grundlastfähig und können daher Kohle- oder Atomstrom nur bedingt ersetzen.

Unabhängig davon, wie man zur Kernkraft steht, war die Entscheidung, aus der Atomstromproduktion auszusteigen ein klimapolitischer Super-GAU. Nun müssen wir die Folgen dieser Fehlentscheidung ausbaden – und dafür zahlen. Im aktuellen Klimapaket wird das schon deutlich und in Ansätzen sichtbar. Der Fokus liegt dabei auf dem Verkehrssektor, als könne die CO2-Gesamtemission durch ein Umsteuern in der Mobilitätspolitik wesentlich beeinflusst werden. Das ist ein Trugschluss. Es ist allenfalls ein kleiner Baustein (s. a. Individuelle Mobilität und globale Erwärmung).

Jährliche Treibhausgas-Emissionen in Deutschland nach Sektoren
Jährliche Treibhausgas-Emissionen in Deutschland nach Sektoren

Zunächst einmal muss man nüchtern erkennen, dass das CO2-Aufkommen in Deutschland nur zu einem Bruchteil von weniger als 20% überhaupt vom Verkehr abhängt. Die Gesamtemission an CO2 betrug 2017 ca. 907 Mio. Tonnen. Davon gehen auf den Verkehrssektor etwa 164 Mio. Tonnen. Das ist ein Anteil von 18%. Die Energiewirtschaft, das verarbeitende Gewerbe, die Industrie und die Beheizung von Wohnungen bringen es zusammen auf 657 Mio. t CO2 (2016) entsprechend  72% der deutschen Gesamtemission. Man muss dabei auch noch berücksichtigen, dass im oben angegebenen Wert für den Verkehrssektor die Emissionen des Transports (Güterverkehr, Lieferverkehr) mit enthalten sind – und die können vom Autofahrer kaum beeinflusst werden.

Man entnimmt dieser Gegenüberstellung schon von den Größenverhältnissen her, dass der Verkehrssektor allein kaum für die fragwürdige Auszeichnung als Hauptklimasünder in Frage kommt, wie dies von Klimaagitatoren gerne in den Raum gestellt wird. 

Dies wird gestützt durch einen zweiten Blickwinkel: Der deutsche Tourismus verursacht nach Berechnungen der University of Sydney 329  Millionen Tonnen CO2-Äquivalente, also doppelt so viel wie der inländische Verkehrssektor in Deutschland. Basis für diese Schätzung sind umfassende Daten zum Tourismus in 189 Ländern, unter anderem von der Weltorganisation für Tourismus (UNWTO). Hier geht es also um den CO2-Fußabdruck, den der Tourismus von Deutschen global hinterlässt. Darin sind also nicht nur die eigentlichen Reisen per Auto, Flugzeug, Schiff oder Bahn enthalten, sondern auch die Aktivitäten der Urlauber, Ihre Verpflegung und die Übernachtung im In-und Ausland. Es ist eine globale, nicht eine auf Deutschland fokussierte Betrachtung und spiegelt insofern eine andere Sichtweise wider. Teilweise gehen da natürlich auch Emissionen aus dem Autoverkehr im Inland mit ein.

Stark wachsender Güterverkehr, mehr CO2.

Immerhin 5% der inländischen CO2-Emission gehen auf den Transport von Gütern zurück. Angesichts der deutlich um 30% reduzierten spezifischen Emissionen pro Tonnenkilometer bezogen auf 1995 ist dies verwunderlich. Der Grund dafür: Der Verkehrsaufwand der Lkw ist zwischen 1995 und 2017 von 279,7 Mio. Tonnenkilometer auf 475,7 Mio. Tonnenkilometer gestiegen – ein Plus von 70%. Bei den Kohlendioxid-Emissionen wurde daher der markante technische Fortschritt in der Motoreneffizienz durch die Mehrkilometer wieder aufgezehrt und sogar überkompensiert. Deswegen erhöhten sich die absoluten Kohlendioxid-Emissionen im Straßengüterverkehr zwischen 1995 und 2017 von 34,2 auf 41,0 Millionen Tonnen. Das ist ein relativer Anstieg um 20%.

Spezifische Emissionen LKW
Spezifische Emissionen LKW

Nicht zuletzt darauf sind die gestiegenen CO2-Emissionen im Verkehr zurückzuführen. Letztlich ist dieser Aufwuchs im Warenverkehr ein Ergebnis der intensiven wirtschaftlichen Verflechtung innerhalb der EU: Das ist politisch gewollt. Hier zeigt sich eben die Kehrseite der Medaille. Wenn das EU-Parlament nun den „Klimanotstand“ ausruft, dann sollten die Parlamentarier einmal in sich gehen und sich fragen, was sie selber zur gegenwärtigen Situation beigetragen haben. Der einzelne EU-Bürger kann diesen Aspekt jedenfalls kaum beeinflussen.

Der Autoverkehr taugt nicht als Sündenbock.

Auf PKWs entfallen gut 120 Mio. Tonnen der Kohlendioxid-Emissionen. Im Ergebnis sind das 13% des gesamten CO2-Aufkommens in Deutschland.  Wie bei den LKWs kann man auch hier konstatieren, dass moderne Autos Umwelt und Klima weniger belasten als in der Vergangenheit. Die spezifischen Emissionen von CO2 sind dabei seit 1995 um 15% gesunken. Wohlgemerkt, nicht die Testwerte, sondern die tatsächlichen Emissionen. Ebenfalls erwähnenswert: Die spezifischen Emissionen von Stickoxiden und von Feinstaub konnten im selben Zeitraum um 55% bzw. um 79% reduziert werden.

Gleichzeitig hat aber auch der PKW-Verkehr stark zugenommen, was den Fortschritt in der Technik zum Teil leider wieder aufgezehrt hat (2017 in Bezug auf 1990, mit einem zwischenzeitlichen Maximum um 1999). Besonders eklatant ist dies bei Dieselfahrzeugen zu sehen: Die erbrachte Fahrleistung ist seit 1995 um 322% gestiegen. Immerhin sind die gesamten Stickstoffoxid-Emissionen aus Pkw von 1995 bis 2017 um 48% gesunken. Sogar stärker noch die Feinstaub-Emissionen, die, trotz des höheren Verkehrsaufkommens um nahezu 76% zurückgegangen sind.

Spezifische Emissionen PKW
Spezifische Emissionen PKW

Kurzes  Resümee dazu.

  1. Die CO2-Emissionen aus dem PKW-Verkehr tragen nur zu etwa 13% zur Kohlendioxidbelastung in Deutschland bei. Dieser Wert ist aufgrund der höheren Mobilität im Vergleichszeitraum seit 1990  zwar nicht signifikant gesunken, es ist aber mitnichten so, dass der Verkehrssektor bzw. speziell der Autoverkehr als Klimasünder apostrophiert werden kann.
  2. Die CO2-Emissionen aus dem LKW-Verkehr sind um 20% gestiegen, vor allem wegen des dramatisch angewachsenen Warenverkehrs. Hier sollte die Politik endlich die Hausaufgaben machen und die nötigen Infrastrukturmaßnahmen ergreifen, die es erlauben, größere Anteile des Ferngütertransports auf die Schiene zu verlagern – was politisch seit 30 Jahren versprochen wird aber noch nicht einmal ansatzweise umgesetzt wurde.

Was eigentlich sind SUVs?

Kommen wir nun zu den vielgeschmähten SUVs. Wie verhält es sich mit ihrem Beitrag zur CO2-Emission? Zunächst einmal die Frage, was ist überhaupt ein SUV? Na ja, intuitiv scheint das jeder zu wissen: hoch, breit, die Sicht versperrend, stark motorisiert, in der Stadt Parkplätze blockierend und immer im Wege stehend. „Stadtgeländewagen“ werden sie von manchen genannt. Fahrzeuge also, die technisch fürs Gelände entwickelt wurden, aber nur in der Stadt bewegt werden und dort deplatziert wirken, um noch das harmloseste Attribut zu nehmen. Wie man den Medien entnehmen kann, sind mittlerweile 30% aller Neuzulassungen solche „Monster“. In 2019 waren das bereits mehr als eine Million Fahrzeuge. So jedenfalls die Statistik des Kraftfahrtbundesamts (KBA).

Zur Klassifizierung von SUVs erklärt KBA-Pressesprecher Stephan Immen gegenüber auto motor und sport: „Als SUV bezeichnen wir Fahrzeuge mit Offroad-Charakter. Das bedeutet, sie lehnen sich in ihrer Form an Geländewagen an, sind etwas höhergelegt und verfügen über einen höheren Einstieg. Verbindliche Größen zur Definition gibt es nicht, das Segment “SUV„ dient uns aber auch nur zur statistischen Betrachtung.“

Was hier als SUV gezählt wird, sind in den meisten Fällen harmlose, eher der Bequemlichkeit dienende und völlig durchschnittlich motorisierte „Hochlimousinen“. In Wahrheit keine SUVs, also Sports-Utility-Vehicles, sondern lediglich UVs: praktische und bequeme Autos für jedermann.

Schauen wir uns Beispiele an: In der Statistik des KBA werden z.B. die folgenden Autos unter der Fahrzeugklasse „SUV“ subsumiert:

  Leergewicht in kg Länge
in m
Höhe
in m
Verbrauch in l/100 km Bemerkung
Fiat Sedici 1400 4,11 1,62 4,9 Diesel (135 PS)
Citroen Cactus 1040 4,16 1,49 3,4 Diesel (99 PS)
Suzuki Vitara 1150 4,17 1,60 5,3Super (112 PS)
Suzuki Vitara D 1300 4,17 1,60 4,2 Diesel (120 PS), Allrad
Opel Mokka 1200 4,28 1,65 4,3 Diesel (136 PS)
BMW X1 1600 4,45 1,60 4,1 Diesel (150 PS)

Die Liste solcher vergleichsweise unauffälliger PKWs ließe sich noch lange fortsetzen. Die Abmessungen, Gewichte und Verbrauchswerte (und damit auch die CO2-Emissionen) dieser SUVs liegen im üblichen Rahmen dessen, was auch andere Kompaktfahrzeuge  (VW Golf, Opel Astra, Ford Focus, Renault Megane) oder die ebenfalls weit verbreiteten Mittelklassefahrzeuge (3er BMW, Mercedes C-Klasse, Audi A4, VW Passat, Opel Insignia, Ford Mondeo) aufweisen – bis auf die Fahrzeughöhe natürlich.

Was in diesem Zusammenhang ebenfalls beachtet werden sollte: Der Anstieg bei den Neuzulassungen von SUVs geht einher mit einem Rückgang bei den Mini-Vans (-23% im Vergleich 2018 gegenüber 2017) und Großraum-Vans (-15% im Vergleich 2018 gegenüber 2017). Teilweise ersetzen also SUVs die etwas aus der Mode gekommenen Vans. Schon aufgrund von Größe und Gewicht vermutet man zu Recht, dass letztere mit Sicherheit nicht umweltfreundlicher waren als die heutigen SUVs.

Abgrenzung SUVs und Geländewagen.

Das KBA ist also unscharf, was die Klassifikation von SUVs angeht. Immerhin werden in der Statistik aber SUVs und Geländewagen klar  voneinander getrennt. Geländewagen, das sind die richtig dicken Brummer: Audi Q7, BMW X5, Mercedes ML, Porsche Cayenne und andere. Viele mit Gewichten um 2 Tonnen und mehr.  – Bloß, die wirklich umweltschädlichen starken Motorisierungen kann sich kaum jemand leisten. Keines der genannten Modelle kommt über 10.000 Neuzulassungen im Jahr hinaus. Einen prominenten Ausreißer gibt es: Der VW Tiguan schafft es auf 75.000 Neuzulassungen (2018). Allerdings taugt der, trotz seiner 1,65 m Höhe, auch nicht wirklich als Klimakiller: Gewicht 1500 kg, 4,48 m lang, 1,65 m hoch, Allrad, Verbrauch 5,8 l/100 km (133 g CO2 pro km, als Benziner) – das ist in etwa der aktuelle Verbrauchsschnitt aller Fahrzeuge.

VW Tiguan
VW Tiguan – wird in der Statistik des KBA nicht als SUV, sondern als Geländeawagen geführt

Richtigerweise muss man also SUVs und Geländewagen in der Berichterstattung voneinander trennen, wie das vom KBA auch gemacht wird. In der Öffentlichkeit kommt die Unterscheidung aber nicht wirklich an. Seien wir ehrlich, diese Differenzierung überfordert offenbar die Kommunikation. Z.B. stellt Porsche gar keinen SUV her: die üblicherweise  solchermaßen bezeichneten Modelle (Cayenne, Macan) laufen in der Statistik des KBA als Geländewagen, werden aber in der öffentlichen Wahrnehmung als SUVs gesehen.

Das negative Image von SUVs wird von Modellen geprägt, die nach Lesart des KBA gar keine SUVs sind. In den Medien kommt  dieser Unterschied ebenfalls kaum an. Schlagzeilen wie „Immer mehr SUVs“ oder „Bereits 1 Million Neuzulassungen von SUVs in 2019“ müssen niemand beunruhigen, weil  damit zum größten Teil relativ harmlose Fahrzeuge mit vernünftigen Verbrauchswerten erfasst werden. Das Augenmerk muss eher auf den Geländewagen liegen, die indes, wie oben schon erwähnt, zahlenmäßig deutlich weniger zu Buche schlagen.

Wie hoch ist der Beitrag von Geländewagen zur CO2-Bilanz?

Alle Geländewagen zusammen kommen großzügig gerechnet auf etwa 300.000 Fahrzeuge p. a., nicht auf eine Million, wie die Meldungen in den Medien suggerieren. Die wenigsten davon sind echte Dreckschleudern, dafür fehlt ihnen einfach die motorische Power. Darunter sind Fahrzeuge wie der VW Tiguan (s.o.) oder der Volvo XC40 mit Verbrauchswerten im Durchschnitt des Fahrzeugbestands, aber auch welche wie der Hummer H2 mit 23 l / 100 km (zum Glück nur mit einem Gesamtbestand von 1431 Fahrzeugen per Ende 2018).

Tun wir mal so, als seien diese 300.000 Fahrzeuge sämtlich hochmotorisiert und würden im Schnitt 50% mehr CO2 emittieren (200 g/km), als dies bei Wahl eines „normalen“ Autos (133 g/km) möglich wäre. Unterstellen wir ferner eine Fahrleistung von 15.000 km p.a. Dann haben wir dadurch also einen um 0,3 Mio. Tonnen höheren CO2-Ausstoß. Das war‘s denn eigentlich schon an negativer Auswirkung  auf das Klima, denn die anderen ca. 1 Mio. der sogenannten SUVs sind in Wahrheit ganz normale PKWs, tragen also nicht erwähnenswert zu einer zusätzlichen Verschlechterung der CO2-Emission bei.

Tatsächlich erhöhen die echten „Stadtgeländewagen“ den verkehrsbedingen Anteil an den CO2-Emissionen gerade einmal um etwas mehr als 0,03%. Das ist in der Gesamtschau also der Unterschied zwischen „Alle fahren sozialverträgliche normale Autos“ und „Einige fahren richtig dicke SUVs“ (genaugenommen Geländewagen).

Der Mythos vom Klimakiller SUV.

Nun ja, mag man einwenden, 300.000 Tonnen CO2, das ist doch eine ganze Menge. Zweifellos! Es rechtfertigt aber in keiner Weise, mit dem Finger auf SUV- oder Geländewagen-Besitzer zu zeigen. Das ist ein völlig irrationaler Empörungsimpuls. Wie wahr dies ist, mag man an den folgenden Beispielen erkennen: 

  1. Schon 0,3 g Fleisch pro Person und Tag sind mit der gleichen Menge CO2 von 300.000 t pro Jahr belastet. Das entspricht einer kleinen Fleischportion von 110 g pro Person und Jahr. Wenn also alle 80 Mio. Einwohner Deutschlands einmal im Jahr auf eine Essensportion mit zwei Frikadellen verzichten, ist damit der CO2-Effekt der SUVs bereits kompensiert.
  2. Die im Schnitt pro Auto und Tag zurückgelegte Strecke beträgt ca. 40 km. Bei einem durchschnittlichen CO2-Ausstoß von 133 g pro km entspricht dies einer Menge von 240.000 Tonnen CO2. Damit sind wir bereits wieder in der Größenordnung des SUV-Effekts. Was heißt das? Sofern alle PKWs an einem Tag im Jahr in der Garage bleiben ODER wahlweise an 365 Tagen im Jahr einfach um 140 m weniger bewegt werden, dann ist damit die Mehrbelastung durch SUVs bereits ausgeglichen.

Angesichts dessen erscheint das Attribut „Klimakiller“ schon reichlich übertrieben. Bei Lichte betrachtet, ist das Ganze noch nicht einmal eine Meldung wert.

Natürlich soll es hier nicht darum gehen, die Mehremission durch SUVs, so gering sie auch seien, durch entsprechendes Verhalten aller anderen zu kompensieren. Die beiden Beispiele sollen nur zeigen, dass die Empörung über SUVs bzw. Geländewagen nicht rational begründbar ist. Mit der gleichen Verve könnte man alle an den Pranger stellen und ihnen zurufen: „Verzichtet auf 0,3 g Fleisch pro Tag“ oder „Legt an jedem Tag 140 m weniger mit dem Auto zurück“. – Es wird damit offenkundig, wie grotesk der mediale Krawall gegen SUVs bzw. Geländewagen tatsächlich ist. Nun ja, wir leben in Zeiten der irrationalen Empörung über nahezu alles.

Blick auf den gesamten Fahrzeugbestand und Resümee.

Das war die Betrachtung bezogen auf die Neuzulassungen eines Jahres. Um ein ganzheitliches Bild zu bekommen, müssen wir uns den Gesamtbestand anschauen, auch wenn es dabei eigentlich nur um den Blick in die Vergangenheit geht. Unter den 40 meistverbreiteten PKWs sind wie viele SUVs? – Genau eines, der Nissan Qashqai auf Platz 38. Das zeigt schon, dass wohl doch viel weniger SUVs gefahren werden, als man gemeinhin denkt. Tatsächlich liegt ihr Anteil derzeit bei 6,7% aller Fahrzeuge. Wobei hier wieder alles Mögliche als SUV gezählt wird (s. o.).

Richten wir daher den Blick wieder auf die Geländewagen, genauer, auf die „bösen Stadtgeländewagen“. Ihr Anteil im Bestand liegt bei 5% bzw. 2,4 Mio. Fahrzeugen. Unterstellen wir, dass diese Fahrzeuge mit ordentlich Power ausgestattet und mit einem deutlich erhöhten CO2-Ausstoß (+ 50%) unterwegs sind. Insgesamt tragen diese Fahrzeuge sodann zu einer CO2-Mehrbelastung von ca. 2,4 Mio. t bei. Das ist jetzt schon eine andere Hausnummer. Oder doch nicht? – Die CO2-Gesamtemission wird dadurch um gut 0,26% erhöht. Das ist zweifellos unnötig und wäre bei einem Verzicht auf diese vermeintlichen „Monster“ vermeidbar. Es ändert aber nichts daran, dass 2,5 g Fleisch pro Person und Tag in etwa den gleichen Effekt haben. Oder einen Kilometer zu Fuß gehen statt Autofahren für alle.

Übrigens, die ca. 4,5 Mio. Mallorca-Urlauber aus Deutschland belasten durch ihre Flugreise nach Palma und zurück die CO2-Bilanz um mehr als 3 Mio. Tonnen pro Jahr entsprechend 0,35% der CO2-Gesamtemission. Das ist bereits mehr als der ganze Effekt der “bösen Geländewagen“. Die SUVs in der Definition des KBA fallen hier gänzlich unter den Tisch, weil ihr Einfluss kaum merklich ist.

Schlussbemerkung.

Der Autor fährt keinen Stadtgeländewagen, noch nicht einmal ein SUV. Er ärgert sich gelegentlich ebenfalls über die Existenz dieser Fahrzeuge, sieht aber unter rationalen Gesichtspunkten keinen Grund, gegen SUVs etc. Stimmung zu machen. Wer dies tut, sollte nicht versäumen, mit der gleichen Verve gegen Menschen zu polemisieren, die einmal im Jahr ein Steak essen oder nach Mallorca fliegen, mit dem Auto eine Urlaubsreise machen, ihre Wohnung auf 22 Grad heizen, jeden Tag warm duschen, einen 55 Zoll Flachbildfernseher besitzen, regelmäßig im Internet surfen oder sich jedes Jahr neue Klamotten kaufen.

Anmerkung: Die Zahlen stammen teilweise aus 2016, 2017, 2018 oder 2019, je nachdem, was als neueste Zahl verfügbar war. Durch die Bezugnahme auf Zahlen aus unterschiedlichen Jahren (z.B. CO2-Emission, Zulassungszahlen, Bestandszahlen) entstehen kleinere systematische Fehler, die indes in der Gesamtschau vernachlässigbar sind. Die Fehler wirken sich allenfalls an der zweiten oder dritten Stelle hinterm Komma aus. Unabhängig davon muss man sehen, dass auch die CO2-Erhebung an sich fehlerbehaftet ist (Mittlere Abweichung aus unterschiedlichen Erhebungen: 0,7% bis 2,7% [6 – 24 Mio. Tonnen CO2], s. Link Berichterstattung unter der Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen und dem Kyoto-Protokoll 2019, Abschnitt 3.2.1, S. 147 ff.).

Quellenauszug:

  1. https://www.auto-motor-und-sport.de/neuheiten/segment-suv-definition-diskussion-gelaendewagen/
  2. https://www.tagesschau.de/wirtschaft/suv-millionen-marke-101.html
  3. https://www.tagesschau.de/multimedia/video/video-632301.html
  4. https://www.tagesschau.de/wirtschaft/autos-suv-105.html
  5. https://www.quarks.de/technik/mobilitaet/darum-sollten-wir-ueber-suv-diskutieren-statt-ueber-diesel/
  6. https://www.swr.de/home/So-verbreitet-sind-SUVs-Ranking-der-beliebtesten-Automodelle,beliebteste-automodellreihen-deutschland-100.html
  7. https://www.n-tv.de/wirtschaft/SUV-Zulassungen-erreichen-Rekordhoch-article21102967.html
  8. https://www.autozeitung.de/zulassungsstatistik-140455.html
  9. https://www.auto-motor-und-sport.de/verkehr/suv-neuzulassungen-deutschland-oktober-2019-daten-zahlen/
  10. https://www.swr.de/swraktuell/Klimafreundliche-Mobilitaet-Pro-und-Contra-Extra-Kfz-Steuer-fuer-SUVs,suv-steuer-pro-contra-100.html
  11. https://www.tagesspiegel.de/gesellschaft/immer-mehr-suv-neuzulassungen-das-autokaufverhalten-ist-in-einer-albernen-trotzphase/25324442.html
  12. https://www.umweltbundesamt.de/daten/verkehr/emissionen-des-verkehrs#textpart-3
  13. https://www.stern.de/reise/fernreisen/klimakiller-tourismus–reisen-ist-noch-viel-schaedlicher-als-angenommen-7973902.html
  14. https://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Neuzulassungen/Segmente/2018/2018_segmente_node.html
  15. https://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Bestand/Segmente/segmente_node.html
  16. https://de.statista.com/statistik/daten/studie/153249/umfrage/gelaendewagen-neuzulassungen-in-deutschland-nach-modellreihen/

Grün, inkompetent, radikal!

Ende von Verbrennern, weniger Fleisch: Das sind die radikalen Klimapläne der Grünen (nachzulesen z.B. in Focus Online).

Es war ja zu erwarten, dass die Grünen früher oder später wieder mit der Forderung nach einem Tempolimit auf den Plan kommen würden. Die Fakten sind relativ klar: Nach Berechnungen des Umweltbundesamtes könnte der jährliche CO2-Ausstoß durch ein Tempolimit um etwa 0,3% (2 – 3 Mio. Tonnen CO2) reduziert werden. Das ist fast nichts, was man daran ersehen mag, dass die Reduzierung des Fleischkonsums um nur 2 – 3 g pro Person und Tag (1 kg pro Person und Jahr) in etwa den gleichen Effekt hat. Auch das Argument der Verkehrssicherheit steht am Ende eher auf dünnem Eis. Natürlich ist langsameres Fahren bei sonst gleichen Bedingungen sicherer. Das ist banal! Indessen sind die Landstraßen bekanntermaßen deutlich gefährlicher als die Autobahnen (fast 60% der Toten). Sogar innerorts gibt es fast dreimal mehr Getötete als auf Autobahnen (ca. 30%). Konsequenterweise müsste man generell eine Geschwindigkeit von 30 km/h vorschreiben. Besser noch 0 und das Auto abschaffen. Und muss man nicht auch Zucker, Alkohol, Fleisch, Süßgetränke, … verbieten? – Hunderttausende jährlich sterben daran.

Den Grünen geht es um den grundsätzlichen Kampf gegen das Auto, nicht um vernünftige Lösungen zum Umwelt- oder Klimaschutz. Konsequent ignorieren sie die Fakten und gerieren sich als mittelalterliche Weltuntergangssekte: Wer ihnen nicht folgt, wählt vermeintlich den Weg in die ewige Verdammnis.

Global liegt die Hauptursache für die Umweltbelastung in der Überbevölkerung der Erde. Man darf sich dabei nichts vormachen: Die Erhöhung des Lebensstandards für 6 Milliarden Menschen in den Entwicklungs- und Schwellenländern wird Unmengen an zusätzlicher Energie verschlingen. Energie, die auf absehbare Zeit nur mittels fossiler Energieträger oder Atomkraft bereitgestellt werden kann. Die Grünen streuen uns Sand in die Augen, indem sie argumentieren, die Menschen in der Dritten Welt würden die Umwelt sehr viel weniger belasten. Das ist zwar faktisch zutreffend, ignoriert aber die Randbedingungen. Ja wollen wir denn die in Entwicklungsländern herrschenden Lebensbedingungen nun auch in Deutschland einführen? Ist das der Plan der Grünen zur Steuerung der Migration und zur Reduktion der deutschen CO2-Emission?

Mit Verlaub, es ist grober Unfug, den CO2-Fußabdruck Deutschlands als Industrie- und Exportnation mit Ländern in Afrika zu vergleichen. Umgekehrt wird ein Schuh daraus: Deutschland und andere Industrieländer (auch China) produzieren Waren und Maschinen für den Rest der Welt und belasten damit nominal ihre jeweils eigene CO2-Bilanz. Nicht produzierende Länder machen sich die Finger nicht schmutzig. Ihr CO2-Konto wird künstlich geschönt, weil sie die Waren nicht selbst herstellen müssen.

Die einseitige Fokussierung der Grünen auf die Reduktion der CO2-Emission ist ebenso kleingeistig wie phantasielos und wird das Problem nicht lösen. Die globale CO2-Bilanz wird bestimmt von zwei Hauptfaktoren: (A) Emission von CO2 (natürlichen Ursprungs und menschengemacht). (B) Absorption von CO2 (fast ausschließlich auf natürliche Weise, vor allem in den Wäldern). Man kann A reduzieren, mit allen negativen Folgen auf die Wirtschaft und den Lebensstandard der ganzen Menschheit. Denn es gilt: Den Menschen in der Dritten Welt geht es nicht besser, wenn es uns schlechter geht. Alternativ dazu kann man auch B, also die CO2-Absorption, durch weltweite Aufforstung erhöhen. Das hat bezüglich der CO2-Bilanz unterm Strich den gleichen Effekt. Damit es nachhaltig funktioniert, muss dem ungebremsten Wachstum der Weltbevölkerung endlich ein wirksamer Riegel vorgeschoben wird. Das ist das Kernproblem an dem alles hängt, denn der Flächenverbrauch für die Ernährung von 7,5 und mehr Milliarden Menschen steht in Konkurrenz zu der nötigen weltweiten Aufforstung.

Autonomous driving – How to achieve functional safety in highly complex traffic scenarios?

(switch to german)

To anticipate the answer: The decisive advantage in functional safety results from the constructive cooperation of on-board systems and IT back ends.

Emission-free mobility and highly automated driving are the determinant future topics for automotive OEMs and suppliers. Embedded systems (ES) in the vehicle (on-board) together with high-performance back end IT systems (off-board) are the enablers in order to achieve these ambitious goals. The key lies in the intelligent connection of both worlds.

On the way to accomplish highly automated and autonomous driving functions, established OEMs, suppliers and engineering service providers are faced with the task of implementing innovative and highly complex customer functions economically. At the same time, the market is rapidly changing. New and unconventional acting market players such as Google, Apple, Tesla, Faraday, Uber, and others, are radically breaking new ground, both technologically and in terms of business models. This competition comes mainly from the IT world, not from the engineering world. These companies understand the vehicle mainly as a sort of „software on the road„.

The well proven technology access, which has been tried and tested by premium OEMs and their suppliers, is based on a more or less self-sufficient functional representation using on-board sensors and on-board embedded systems in the vehicle. Remember, a little bit more than 20 years ago, vehicles have been largely mechanical, mechatronic and electronic systems with a marginal share of software. Meanwhile, vehicle systems have been technologically expanded by more and more electronics and a rapidly growing share of software. This technological change has been extremely successful: many vehicle functions have been gradually realized completely as embedded systems with integrated software. Today, the functionalities at the cutting edge are complex driver assistance systems up to highly automated driving (level 3 automation / conditional automation). As mentioned before, all on-board and essentially without active communication with the outside world!

Even more challenging is the implementation of functions with the required higher levels of automation (Level 4 and higher / High and Full Automation or Autonomous Driving). Particularly, in the urban environment, e.g. safe passage of a multi-lane urban intersection, there are extremely difficult tasks that cannot be handled safely by state-of-the-art closed on-board solutions.

Provided, we must rely on the exclusive basis of a self-sufficient on-board system solution. Would we gain the confidence to entrust our preschool children (without accompany of adults) to an autonomous vehicle, which should them take to the grandparents living at the other end of the city? That’s hard to imagine!

To implement such highly complex and highly critical applications in a functionally reliable manner, new solutions are needed. One promising approach is to remove definite sub functions of the overall task from the vehicle and outsource them to an IT back end, or implement them at the IT back end, redundantly. This may comprise, for example, the computationally intensive parts of the representation and interpretation of the digital world view, the processing of large amounts of data, the determination of alternative courses of action in the driving strategy using AI methods (AI = Artificial Intelligence), the continuous expansion of the scenario knowledge base (Continuous Learning), the anticipation of the behavior of other road users, the analysis and verification of the ego vehicle’s driving trajectory in view of the traffic rules and quite simply the monitoring of the vehicle and the route from a distant location.

Certainly, it is no coincidence that the new market players mentioned above have recognized the benefits of IT solutions in automotive scenarios right from the start. They take advantage of the resulting flexibility in the technical development and especially they apply IT proven procedures for the validation of driving functions. Also, they adopt the perspectives for potential disruptive changes in mobility concepts.

Enormous pressure on established OEMs, suppliers and engineering service providers results from this situation. Both technological approaches, the classical automotive one and the merely IT based one have their strengths and weaknesses. With respect to future mobility solutions, the benefits of the IT world (including the capability to process large amounts of data, rapid updates, usage of AI methods, deep learning) must be combined with the benefits of the ES world (including the close union of HW and SW, high efficiency, compact algorithms, real-time capability).

The decisive technological requirement arising from this is the connectivity capability of the different subsystems inside the car and the interconnection of the vehicle system with the overall network. The core requirement is the availability of highly secure and operationally reliable data connections with a high-bandwidth. Provided this is ensured, functionally safe applications (Safety) distributed over a heterogeneous system environment of IT and ES systems can be established. At the same time, of course, the highest standards must be applied on data security (IT security). Finally, functional safety is ruled by the simple precept „without security, there is no safety„.

The technological cornerstones for maintaining the functional safety of IT back ends are:

    • Function-dependent end-to-end latency < 20 ms … < 1sec
      (transit time measured from on-board to IT back end, and backwards)
    • 24/7 availability and third-level technical support
    • Protection of data integrity from cyber attacks
    • Anonymization of the data
    • Continuous updating of protective measures
    • Scalability of services

With the advent of the cellular standard 5G, the foundations have been laid for high-security data links with low latencies („signal propagation time„, delay between triggering and the effective execution of an action or response). The highly secure networking between the embedded systems in the vehicles on the one hand and the corresponding IT back ends on the other will thus provide a significant contribution to the further evolutionary steps in driver assistance towards reliable higher automation functions and autonomous driving.

Nevertheless, there can be no doubt that even with this holistic approach the way to the driverless car that rules the full variety of traffic scenarios („autonomous drivingin the truest sense of the word) is still far away. There may be people who are saying, what’s the matter, that’s possible, Google has done it already. Others have also shown that cars can maneuver in real world traffic scenarios without driver intervention. Yes and no! Here we have to put into perspective, that all of these examples are far away from the required technological maturity and readiness for mass use under arbitrary real traffic conditions. – Let’s do the litmus test and remind ourselves again of the scenario mentioned above: Would we gain the confidence to entrust our preschool children to an autonomous vehicle (without accompany of adults) which should them take to the grandparents living at the other end of the city? – Provided, we can answer in the affirmative without hesitation we have reached the goal, not earlier.

In the medium to long term there will be an extensive technological convergence of the IT world and the ES world. We already see the beginnings of this process. For example, there are more and more dedicated AI chips used in both environments, ES and IT. Among other things this is the progression that is driving and pioneering the convergence. This process has the power to bring together the still separated worlds of ES and IT. An additional transformation pressure comes from those highly complex new automation functions with multiple cross system dependencies. Paradoxically, precisely the use cases that are easy to describe (for example, the car should drive from address A to address B, completely independent from any driver interaction) are calling for a holistic view, thus driving the convergence process.

Autonomes Fahren – Wie kann die nötige Funktionssicherheit in hochkomplexen Szenarien hergestellt werden?

(switch to english)

Um die Antwort vorwegzunehmen: Das entscheidende Plus an funktionaler Sicherheit entsteht durch das konstruktive Zusammenwirken von On-Board-Systemen und IT-Backends.

Emissionsfreie Mobilität und hochautomatisiertes Fahren sind die bestimmenden Zukunftsthemen für Automotive-OEM und Zulieferer. Eingebettete Systeme (ES) im Fahrzeug (On-Board) sind dabei zusammen mit hochleistungsfähigen Backend-IT-Systemen (Off-Board) die Wegbereiter zur Realisierung dieser ambitionierten Ziele. Der Schlüssel liegt in der intelligenten Verbindung beider Welten.

Auf dem Weg zur Realisierung hochautomatisierter und autonomer Fahrfunktionen sehen sich etablierte OEM, Zulieferer und Engineering-Dienstleister der Aufgabe gegenüber, neuartige und hochkomplexe Kundenfunktionen wirtschaftlich zu realisieren. Zugleich verändert sich der Markt rapide durch das Auftreten von neuen und unkonventionellen Mitspielern wie Google, Apple, Tesla, Faraday, Uber und anderen, die sowohl technologisch wie auch bezüglich der verfolgten Geschäftsmodelle teilweise radikal neue Wege gehen. Dieser Wettbewerb kommt überwiegend aus der Welt der IT und versteht das Auto vor allem als „fahrende Software“.

Der bewährte, von den Premium-OEMs und ihren Zulieferern vielfach erprobte Technologiezugang basiert auf der mehr oder weniger autarken Funktionsdarstellung mittels On-Board-Sensorik und eingebetteten Systemen im Fahrzeug. Das ist das Erfolgsrezept mit dem das vormals noch weitgehend mechanische oder mechatronische System Automobil seit mehr als 20 Jahren um immer mehr Elektronik und Software technologisch erweitert wird. Und dies überaus erfolgreich: Viele Fahrzeugfunktionen wurden nach und nach komplett als eingebettete Systeme mit integrierter Software realisiert. An der Spitze der Entwicklung stehen heute komplexe Fahrerassistenzsysteme bis hin zum hochautomatisierten Fahren (Automatisierungsgrad Level 3 / Conditional Automation). Wie gesagt, das alles On-Board und im Wesentlichen ohne aktive Kommunikation mit der Außenwelt!

Noch vielfach komplexer ist die Verwirklichung von Funktionen mit den geforderten höheren Automatisierungsgraden (Level 4 und höher / High und Full Automation bzw. Autonomes Fahren). Insbesondere im urbanen Umfeld, z.B. sicheres Passieren einer mehrspurigen städtischen Kreuzung, stellen sich hier extrem schwierigere Aufgaben die heute noch nicht sicher bewältigt werden können.

Würden wir auf der ausschließlichen Basis einer – autark arbeitenden – On-Board Systemlösung das Vertrauen entwickeln, Kinder im Vorschulalter von einem autonomen Fahrzeug und ohne Begleitung Erwachsener zu den am anderen Ende der Großstadt wohnenden Großeltern bringen zu lassen? Das ist kaum vorstellbar!

Um solche hochkomplexen und hochkritischen Anwendungsfälle funktional sicher umsetzen zu können, braucht man neue Lösungen: Ein erfolgversprechender Ansatz besteht darin, bestimmte Teilfunktionen der Gesamtaufgabe aus dem Fahrzeug herauszunehmen und in ein IT-Backend auszulagern oder dort redundant zu realisieren. Dabei geht es beispielsweise um rechenintensive Anteile der Darstellung und Interpretation des digitalen Weltbilds, die Verarbeitung großer Datenmengen, die Bestimmung von Handlungsalternativen in der Fahrstrategie mittels KI-Methoden (KI = Künstliche Intelligenz), die kontinuierliche Erweiterung der Szenario-Wissensbasis (Continuous Learning), das Voraussehen des Verhaltens anderer Verkehrsteilnehmer, die Plausibilisierung der eigenen Fahrtrajektorie sowie ganz schlicht das Monitoring des Fahrzeugs und der Fahrstrecke von einem anderen Ort aus.

Es ist gewiss kein Zufall, dass die oben genannten neuen Marktplayer von Anfang an den Nutzen von IT-Lösungen erkannt und die damit verbundene Flexibilität in der Entwicklung, der Validierung und der revolutionären Veränderung des Gesamtsystems Automobil oder allgemeiner von Mobilitätskonzepten insgesamt für sich nutzbar zu machen suchen.

Aus diesem Spannungsfeld erwächst ein enormer Druck auf die etablierten OEM, Zulieferer und Engineering-Dienstleister. Beide technologischen Ansätze haben ihre Stärken und Schwächen, es kommt darauf an, bezüglich künftiger Mobilitätslösungen die Vorteile der IT-Welt (u.a. Verarbeitung großer Datenmengen, schnelle Updates, Einsatz KI-Methoden, Deep Learning) mit den Vorteilen der ES-Welt (u.a. enge Verzahnung von HW und SW, hohe Effizienz, kompakte Algorithmen, Echtzeitfähigkeit) zu verknüpfen.

Die entscheidende daraus erwachsende technologische Anforderung ist die Vernetzungsfähigkeit der Teilsysteme und Systeme im Gesamtverbund. Es geht dabei um sichere, nein, um hochsichere und absolut verlässliche Datenverbindungen in hoher Bandbreite. Nur dann, wenn dies gewährleistet ist, lassen sich funktional sichere Anwendungen (Safety) in einem heterogenen Systemumfeld aus IT- und ES-Systemen darstellen. Gleichzeitig müssen natürlich höchste Maßstäbe an die Datensicherheit (Security) gelegt werden, denn es gilt, „Ohne Security gibt es keine Safety“.

Die technologischen Eckpunkte für die Einhaltung der funktionalen Sicherheit von IT-Backends sind:

  • Funktionsabhängig definierte End-to-End-Latenz < 20 ms … < 1 sec (Laufzeit von On-Board zu IT-Backend und zurück)
  • 7×24-Verfügbarkeit und technischer Third-Level Support
  • Schutz der Daten-Integrität vor Cyber-Angriffen
  • Anonymisierung der Daten
  • Kontinuierliche Aktualisierung der Schutzmaßnahmen
  • Skalierungsfähigkeit der Services

Mit dem Aufkommen des Mobilfunkstandards 5G sind die Grundlagen für hochsichere Datenverbindungen mit geringen Latenzen (“Signallaufzeit“, Verzögerung zwischen dem Auslösen und dem tatsächlichen Durchführen einer Aktion oder Reaktion) gelegt. Die hochsichere Vernetzung zwischen den eingebetteten Systemen in den Fahrzeugen mit den geeigneten IT-Backends wird so einen maßgeblichen Beitrag für die weiteren Evolutionsschritte in der Fahrerassistenz hin zu verlässlichen höheren Automatisierungsfunktionen und zum autonomen Fahren leisten.

Dennoch kann kein Zweifel daran bestehen, dass auch mittels dieses holistischen Lösungsansatzes der Weg zum alle Verkehrsszenarien beherrschenden fahrerlosen Auto („autonomes Fahren“ im eigentlichen Wortsinne) noch weit ist. Da mag jetzt der eine oder andere einwenden, wieso denn, das geht doch, Google macht das doch schon. Auch andere haben schon gezeigt, dass sich Autos ohne Fahrereingriff im Verkehr bewegen können. Ja und nein! Hier muss man relativieren, das ist noch lange nicht die erforderliche technologische Reife für den Masseneinsatz unter beliebigen realen Verkehrsbedingungen. – Machen wir doch den Lackmustest und rufen uns noch einmal das obige Szenario in Erinnerung: Würden wir die eigenen Kinder im Vorschulalter von einem solchen autonomen Fahrzeug und ohne Begleitung Erwachsener zu den am anderen Ende der Großstadt wohnenden Großeltern bringen zu lassen? – Dann, wenn wir diese Frage ohne Zögern mit JA beantworten können, erst dann haben wir das Ziel erreicht, nicht eher.

Mittel- bis langfristig wird es zu einer weitgehenden technologischen Konvergenz der IT-Welt und der ES-Welt kommen. Die Ansätze dazu sehen wir schon heute. Z. B. gibt es immer mehr dedizierte KI-Chips, die sowohl im ES- als auch im IT-Umfeld Verwendung finden. U. a. ist es diese Entwicklung, die als Treiber und Wegbereiter die einst völlig getrennten Welten ES und IT einander näherbringt. Ein weiterer Transformationsdruck entsteht durch die hochkomplexen und vielfachen Abhängigkeiten unterliegenden neuen Automatisierungsfunktionen. Paradoxerweise sind es dabei gerade die aus der menschlichen Perspektive heraus eher einfach zu beschreibenden Use Cases (z.B., das Auto soll völlig selbständig von Adresse A zu Adresse B fahren), die nach einer ganzheitlichen Betrachtung rufen und so den Konvergenzprozess vorantreiben.

Individuelle Mobilität und globale Erwärmung

Welchen Anteil tragen die CO2-Emissionen von Kraftfahrzeugen an der globalen Erwärmung?

Tun wir `mal so, als seien von heute auf morgen 1 Mio. Verbrenner-Autos weniger auf der Straße. Welche Auswirkungen hätte das auf den Umfang der CO2-Emissionen?

In Deutschland sind etwa 45 Mio. Pkw angemeldet. Zusammen fahren sie ca. 650 Mrd. km im Jahr. Dabei emittieren sie ca. 160 Mio. t. CO2, das sind knapp 18% der gesamten CO2-Emissionen von 902 Mio. t (s. Grafik).

(Zur vergrößerten Darstellung auf die Grafik klicken)

Wenn nun 1 Mio. Autos mit Otto- oder Dieselmotor weniger unterwegs wären, z. B. weil ihre Besitzer Car-Sharing betreiben, ganz aufs Fahrrad umsteigen oder zu Fuß gehen, wie wirkt sich das auf die CO2-Bilanz aus?

Der CO2 Ausstoß sinkt auf 160*44/45 = 156,4 Mio. t, das ist eine Reduktion der gesamten CO2 Emissionen um (160-156,4)/902 = 0,4%. Wohlgemerkt, das gilt dann, wenn diese Autos sozusagen stillgelegt werden.

Und wie sieht es aus, wenn stattdessen eine Million Fahrzeuge auf Elektromobilität umgestellt werden?

Nehmen wir an, Ihre Besitzer fahren wie bisher etwa 40 km pro Tag bzw. ca. 15000 km p. a. Bei einem durchschnittlichen Stromverbrauch von 18 kWh/100 km werden dafür somit insgesamt 150*18*10^6 = 2,7 TWh = 2,7*10^9 kWh benötigt. Im deutschen Strommix verursacht 1 kWh Strom mehr als 500 g CO2, demnach emittiert die genannte Energiemenge ca. 2,7*10^9*0,5 = 1,35 *10^6 t CO2.

Gegenüber dem Status quo reduziert sich somit der CO2-Ausstoß um (160-156,4+1,35)/902 = 0,25%. In dieser Rechnung ist die CO2-Bilanzierung der Akku-Produktion natürlich noch nicht berücksichtigt.

Was sagt uns das? – Elektromobilität ist eine gute Sache, sie ist aber nicht so umwerfend gut, dass man deswegen seinen Verstand verlieren muss. Und vor allem muss man endlich einmal nüchtern erkennen, dass das CO2-Aufkommen nur zu einen Bruchteil von weniger als 20 % überhaupt vom Verkehr abhängt.

Natürlich ist CO2 nicht das einzige relevante Verbrennungsprodukt – im Hinblick auf die klimaschädliche Wirkung ist es aber das wichtigste. Nicht umsonst ist die globale CO2-Emission das Thema Nr. 1 bei politischen Parteien und internationalen Organisationen (s. Klimakonferenzen und -abkommen). Und das geht hin bis zu “Vorschlägen” von sich sachkundig gebenden bekannten Parteien und Interessenverbänden, wie denn nun CO2 eingespart werden kann. Dabei wird regelmäßig der Eindruck erweckt, der Individualverkehr, sei der Hauptfaktor der “Klimakatastrophe“, obwohl doch mehr als 80% der Emissionen aus anderen Quellen kommen. Desgleichen wird den Menschen eingeredet, die Umstellung auf Elektromobilität werde das Klima schon retten. Das Rechenbeispiel zeigt, dass das nicht hat der Fall sein wird, denn Elektrofahrzeuge sind so emissionsfrei, wie der Strom mit dem sie betrieben werden. Dabei darf man aber auch die Umweltbelastung für die Akkuproduktion nicht vergessen (s. hier).

Nun mag man einwenden, immerhin würde damit doch ein Beitrag zur Luftreinhaltung geleistet, z.B. betreffend niedrigerer Emissionen bezüglich Stickoxiden und Feinstaub. Das ist grundsätzlich richtig, aber auch dieser Effekt ist nicht so durchgreifend, wie das oftmals dargestellt wird. Tatsächlich stellen auch in diesem Falle die verkehrsbedingten Emissionen nur einen Bruchteil der Gesamtemissionen dar. Auf die entsprechenden Zahlen des Umweltbundesamtes und deren Interpretation wird in den folgenden Links Bezug genommen.

  1. Stickoxide im Verkehr
  2. Feinstaub PM 20
  3. Feinstaub PM 2,5

(2 und 3 mit Bezug auf vorzeitige Sterbefälle durch Feinstaub)

Die Drei von der (Diesel-)Tankstelle

Die deutschen Automobilhersteller, sich selbst als Premium verstehend, sind dabei, die Marke German Engineering und Made in Germany insgesamt massiv zu beschädigen. Über Jahre hinweg haben sie – offenbar fast alle – sowohl die Verbraucher als auch die Politik hinters Licht geführt. – So einfach kann die Welt sein! Kein Wort davon, dass sich Politik und Verbraucher freilich auch allzu gerne haben täuschen lassen. Da wir in einem Rechtsstaat leben muss man indessen scharf unterscheiden zwischen dem Betrug durch den Einbau von Software zur Vortäuschung günstiger Abgaswerte auf dem Prüfstand, wie er zumindest VW, Audi und Porsche zweifelsfrei nachgewiesen werden konnte, und dem Ausnutzen von letztlich legalen Schlupflöchern in den Richtlinien zur Messung der Schadstoffemissionen, wie es mehr oder weniger von allen Herstellern weltweit praktiziert wird.

Bezüglich der offensichtlichen Betrugsfälle kann es keine Nachsicht geben. Die betreffenden Hersteller haben über Jahre hinweg Gewinne gescheffelt auf Kosten und zu Lasten von Verbrauchern und der Allgemeinheit. Man muss dies in aller gebotenen Schärfe anprangern und darf nicht Ruhe geben, bis Abhilfe geschaffen ist. Und da es sich um Betrug handelt müssen auch strafrechtliche Konsequenzen gezogen werden. So ist es jedenfalls dann, wenn der einfache Staatsbürger die Grenze des Erlaubten überschreitet und deswegen kann es hier keine Ausnahmen geben, wenn nicht der Glaube an die Rechtsstaatlichkeit insgesamt Schaden nehmen soll.

Eine ganz andere Sache ist indes die Divergenz zwischen den gemessenen Emissionen auf dem Prüfstand und den tatsächlichen Schadstoffemissionen im realen Fahrbetrieb. Aufgabe der Automobilhersteller war und ist es, dafür Sorge zu tragen, dass die gesetzten Grenzwerte in der definierten Prüfprozedur und natürlich auch ohne Manipulationen am Prüfling eingehalten werden. Fahrzeuge, die dieser Prüfung standhalten dürfen vom Hersteller verkauft werden und darf der Verbraucher erwerben im Vertrauen auf viele Jahre Nutzungszeit – ohne nachträglich verfügte Einschränkungen und schon gar nicht mit der Aussicht auf Fahrverbote. Alle Beteiligten wussten von Anfang an, dass diese Prüfprozedur vor allem der Vergleichbarkeit der verschiedenen Modelle dient. Allen war von Anfang an klar, dass die Emissionen im realen Fahrbetrieb deutlich über den in der Prüfprozedur gemessenen Werten liegen. Vor allem wussten es die Hersteller selbst, die dies aber nur allzu gern verschwiegen, aber ebenso wusste die Politik darüber Bescheid und natürlich war es auch für jeden einigermaßen interessierten Verbraucher kein Geheimnis. Alle gemeinsam haben lieber auf die ach so schönen, weil niedrigen CO2-Emissionen geschaut und sich über den Beitrag zur Rettung des Weltklimas gefreut. Nichtsdestotrotz tragen nicht alle den gleichen Anteil an Verantwortung. Bei alledem muss man festhalten, dass, entgegen der teilweise hysterischen Diskussion,  die verkehrsbedingte Emission von Stickoxiden in den letzten 25 Jahren dramatisch zurückgegangen ist, wie die Daten des Umweltbundesamtes belegen.

Der Verbraucher denkt zunächst einmal an sich und seinen eigenen Vorteil. Er darf und soll in einer Marktwirtschaft wirtschaftlich handeln, deswegen darf man es ihm nicht verdenken, wenn er sich in seinen Kaufentscheidungen auch an den Vorgaben der Politik orientiert und z.B. Steuervorteile oder niedrige Betriebskosten beim Diesel einkalkuliert. Natürlich muss er zu einem gewissen Grade auch darauf bauen, dass die Hersteller ihm Produkte anbieten, aus denen er den gewünschten Nutzen tatsächlich ziehen kann. So funktioniert freie Wirtschaft in einem demokratischen Staatswesen. Vor allem sollte der Verbraucher auf die Politik vertrauen dürfen, darauf, dass die gegenwärtigen und zukünftigen Rahmenbedingungen für seine privaten Investitionen stabil und vorhersehbar sind. Drohende Fahrverbote sind gerade kein Ausdruck von Verlässlichkeit und gehen auf das Konto der Politik, nicht auf das der Justiz, die ja wiederum nur auf der Basis politischer Vorgaben und Gesetze entscheidet.

Tatsache ist, dass die Politik höchst widersprüchliche Rahmenbedingungen geschaffen hat. Einerseits definiert sie ein Zulassungsverfahren für Dieselfahrzeuge, das ziemlich offensichtlich wenig praxisgerecht ist. Andererseits setzt sie für bestimmte Schadstoffemissionen mehr oder weniger völlig willkürliche Grenzwerte fest. Die erlaubten Stickoxidemissionen am Arbeitsplatz sind etwa 24-mal höher als im Straßenverkehr. Warum? Weil man sich am Arbeitsplatz ja nur etwa 8 Stunden täglich aufhält und dort ja nur gesunde Erwachsene tätig sind … und was da noch für absonderliche Begründungen kommen. Aber an der verkehrsbelasteten Kreuzung steht man die ganzen langen 24 Stunden eines Tages, insbesondere Kranke und Kleinkinder. – Tatsache ist, dass der Grenzwert für die Stickoxide von der Weltgesundheitsorganisation in der Höhe von 40 mg/m^3 empfohlen wurde. Ja dann muss es damit ja wohl seine Richtigkeit haben. Großes Fragezeichen.

Es gibt nicht eine einzige Studie, in der die direkte toxikologische Wirkung der Exposition von Stickoxiden dieser Konzentration nachgewiesen werden konnte. Vielmehr ist es so, dass höhere Konzentrationen von Feinstaub eine krankmachende Wirkung auf Menschen haben. Feinstaub? Stickoxide? Ist das nicht dasselbe? Nein, ist es nicht. Feinstaub wird emittiert durch alles Mögliche: Industrie, Haushalte, von Benzinmotoren genau wie von Dieseln, Verkehr allgemein, z.B. Bremsabrieb, die Wetterlage nicht zu vergessen – alles hat einen Einfluss. Unter anderem eben auch die Stickoxide. Und weil man sie so gut messen kann, schaut man nun eben auf die Stickoxidkonzentrationen. Sie dienen gewissermaßen als Indikator für schlechte Luft. Niemand fragt mehr, ob die Stickoxide selbst in der fraglichen Konzentration überhaupt gesundheitsschädlich sind. Genau das ist aber wichtig, weil der Diesel als Emittent der Stickoxide damit in Sippenhaft genommen wird. Die Diskussion darüber trägt Züge von Hysterie. Näheres zur Feinstaubemission und den möglichen Zusammenhängen mit vorzeitigen Sterbefällen s. hier: Feinstaub PM 10, Feinstaub PM 2,5.

Ein Dieselfahrverbot wäre etwa so, als würde man dem Alkoholiker das Trinken verbieten, weil er angeblich nur so von seiner Sucht loskommt. – Der Konsum von Alkohol ist es, was ihn krank macht, nicht das Trinken. Diese Unterscheidung zu treffen erscheint in der gegenwärtigen Diskussion manchem offensichtlich schon zu anspruchsvoll. Hier ist eine nüchterne wissenschaftliche Betrachtung jenseits aller Ideologien erforderlich. Daher brauchen wir keine Gerichtsentscheidungen, sondern politische Weichenstellungen mit einem Mindestmaß an Weitblick.

Der schwarze Peter liegt damit zuallererst bei der Politik, nicht bei den Automobilherstellern, die die ausgehandelten Vorgaben – jenseits der angesprochenen Betrugsfälle – allzu buchstabengetreu umgesetzt haben. Man mag das beklagen, aber so funktioniert nun einmal jedes rechtstaatliche Gemeinwesen. Regeln müssen eingehalten werden, sie müssen aber nicht in vorauseilendem Gehorsam übererfüllt werden. Offenbar sind doch die von der Politik und den Lobbyisten der Automobilindustrie ausgehandelten Mess- und Zulassungsverfahren zu lasch und nicht praxisgerecht. Dass dabei die Automobilindustrie über ihre Lobbyisten kräftig Einfluss genommen hat ist nach Lage der Dinge ihr gutes Recht. Die Politik indessen vertritt in Gestalt ihrer gewählten Vertreter daneben auch das Interesse der Menschen, es ist ihre Aufgabe, Regeln vorzugeben bzw. auszuhandeln, die dem Gemeinwohl zuträglich sind. Dafür vor allem ist sie verantwortlich … und dieser Verantwortung ist sie nicht gerecht geworden! Dabei muss sie selbstredend auch für Verlässlichkeit sorgen. Deswegen ist der Diesel-Skandal im Hinblick auf die drohenden Fahrverbote in erster Linie ein Ausdruck politischen Versagens bis in die höchsten Spitzen hinein und abermals ein Beleg dafür, dass dieses Land seit Jahren unter Wert regiert wird. Im Übrigen sei daran erinnert, dass der städtische Personennahverkehr mit Bussen und Taxis fast ausschließlich mit Dieselfahrzeugen abgewickelt wird, ebenso der Lieferverkehr. Die wirtschaftlich negativen Folgewirkungen eines Dieselfahrverbots werden alle spüren. Gerichte kümmert das zunächst einmal nicht.

Der drohende oder bereits eingetretene Wertverlust für Dieselfahrzeuge geht voll auf das Konto der Nichtentscheider, Abwiegler und Aussitzer in der Politik. Unterm Strich tragen sie die Hauptverantwortung. In der gegenwärtigen Situation ist es daher die vorrangige Aufgabe der Politik, Dieselfahrer vor Fahrverboten zu schützen oder sie entsprechend zu entschädigen. Sich hinter Gerichtsentscheiden zu verstecken ist ein Ausdruck von Hilflosigkeit und politischem Unvermögen. Drohende Fahrverbote sind nicht höhere Gewalt, sondern das Ergebnis verfehlter Politik. Die Politik ist daher aufgerufen zur aktiven Gestaltung von tragfähigen Rahmenbedingungen. Für billigen Wahlkampf und Fingerzeigen auf die die Zeichen der Zeit verschlafenden Automobilindustrie taugt dieses Thema jedenfalls nicht.

Und welche Rolle spielt der Verbraucher? – Warum ist denn der Unterschied zwischen Praxisbetrieb und den Messungen am Prüfstand gar so groß? Liegt das nicht auch daran, dass viele sogenannte Normalfahrer beim Betrieb ihres Fahrzeugs ein Mindestmaß an Vernunft vermissen lassen und sich eher wie verkappte Rennfahrer verhalten? Auf dem Weg zur Arbeit wieder 20 Sekunden gespart. Freie Fahrt für freie Bürger … und das heißt, immer so schnell, wie es nur eben geht. Mit Vollgas auf den Abgrund zu! Man kann einen Diesel oder Benziner auch heute schon so fahren, wie man in Zukunft ein elektrisch betriebenes Gefährt ohnehin fahren muss und wie hochautomatisiert oder autonom fahrende Fahrzeuge völlig selbstverständlich fahren werden – vorausschauend, mit mäßiger Beschleunigung, ohne abrupte Manöver, eher gemächlich und vor allem ohne emotionsgetriebene und unfallverursachende Überreaktionen. Hört sich langweilig an? Nein, es hört sich vernünftig an und es ist immer noch der Kern dessen, was Mobilität meint.

Es ist nach dem Vorstehenden daher gar zu billig, den Automobilherstellern die Schuld zu zuweisen, alle drei Akteure tragen ihren Anteil. Zuallererst die Politik, ihr ging es vor allem darum, die Wirtschaft am Laufen zu halten. Alles darüber hinaus hat sie von Anfang an ignoriert. Dann die Hersteller, die verlässlich nach der Devise handeln, erst das Geschäft, und nur das Geschäft. Ethische Grundsätze (Ressourceneffizienz, Nachhaltigkeit, Umweltschutz) sind etwas für Sonntagsreden, im Tagesgeschäft werden harte unternehmerische Entscheidungen getroffen. Zuletzt die Verbraucher, die gar nicht wissen wollen, dass sie selbst einen Einfluss haben, sie müssen keine „Schrankwände“ vom Typ „universell verwendbar“ kaufen – das Automobilmarketing hat für diese Fahrzeuge das Kürzel SUV erfunden – wenn sie mobil sein wollen.

In der Reihenfolge dieser Verantwortung müssen nun auch die Probleme angegangen werden. Am meisten kann die Politik tun, sie muss den Verbraucher von möglichen Einbußen weitgehend freistellen. Diesel-Fahrverbote wären ein Armutszeugnis und Ausdruck von eklatantem politischem Versagen. Man kann sich nur wundern über die Kaltschnäuzigkeit, mit der einzelne Politiker nun Fahrverbote ins Spiel bringen, als ginge sie die ganze Sache, die sie doch zu wesentlichen Teilen verursacht haben nichts an. Steuererleichterungen oder sonstige Anreize für die Umrüstung von älteren Dieselfahrzeugen wären eine Möglichkeit. Die Automobilhersteller müssen dafür technisch und wirtschaftlich passende Angebote machen. Das ist möglich, wenn man es nur will, und man will es, wenn man es tun muss. Software-Updates allein sind reine Augenwischerei. Auch das wissen alle, tun aber so, als sei dies ein konstruktiver Beitrag.

Und zuletzt ist es dem Verbraucher auch zuzumuten, selbst einen Beitrag zu leisten und zumindest Fahrzeuge mit einer absehbar noch längeren Nutzungsdauer umzurüsten.

Doch wie wahrscheinlich ist ein solches Szenario? Da muss man skeptisch sein. Die Medien haben sich bereits großflächig auf die „bösen“ Automobilhersteller eingeschossen und rühren aus betrügerischen Handlungen und regelkonformen Zulassungstests einen Einheitsbrei, der dann am Ende nach Betrug riecht, wenn nur ein Diesel in der Nähe steht. Die ökologisch orientierten Verbände sehen offenbar die Chance, der Automobilindustrie nun endlich an den Kragen zu gehen, reden von krimineller Energie und Versäumnissen der Hersteller in Bezug auf elektrisches Fahren und drohen mit weiteren Klagen vor Gericht – völlig ignorierend, dass Elektromobilität so lange noch keinen wirklichen Sinn macht, wie der Strom in Deutschland noch weit überwiegend mittels fossiler Energieträger erzeugt wird, darunter sogar dem Klimakiller Braunkohle.

Elektromobilität erfordert den Gleichschritt mit dem Vollzug der Energiewende, da ist noch sehr viel auf Seiten der Energieerzeugung und -verteilung zu tun, was von der Politik viel schneller als bisher vorangetrieben werden muss. Programme zu verkünden bringt nichts, wenn nicht auch die Umsetzungsschritte vollzogen werden. Auf absehbare Zeit wird man daher auf eine moderne Dieseltechnologie noch nicht verzichten können, wer dies glaubt, nährt sich von Illusionen. Die erforderliche Technologie ist vorhanden und wird beherrscht, sie wird aber nicht mehr so billig zu haben sein, wenn die neuen Prüfverfahren mit größerer Praxisnähe zum Maßstab genommen werden. Nötig ist daher maximale Offenheit und Realitätssinn bei allen Beteiligten: Gefordert ist aber zunächst einmal die Politik. Elektromobilität auf der Basis von Batterien unterschiedlicher Zellchemie, Brennstoffzelle, Wasserstoffkreislauf … auch diese Technologien gibt es bereits in einer gewissen Reife, das heißt aber nicht, dass man einfach den Hebel umlegen kann. Die Gestaltung des Übergangs zu einer nachhaltigen Mobilität mit einem geringeren Ressourcenverbrauch und ohne fossile Energieträger setzt Veränderungswillen bei allen Beteiligten voraus und braucht Zeit. Anfangen muss man spätestens jetzt!

Zur aktuellen Diskussion um den Diesel (3)

Teil 3: Feinstaub PM 2.5

Laut Umweltbundesamt gibt es pro Jahr in Deutschland bis zu 41.000 vorzeitige Sterbefälle durch von Feinstaub verursachte Erkrankungen (Herz-Lunge Erkrankungen, Lungenkrebs).

Ist daran der Diesel schuld? Wenn man der teilweise hysterischen öffentlichen Diskussion folgt, dann scheint das erwiesen. Doch schauen wir auf die Fakten.

Die Daten des Umweltbundesamtes helfen weiter. Wie man der Grafik zum Feinstaub (PM 2.5) unten unschwer entnimmt, waren es in 2015 verkehrsbedingt etwa 23.000 t bei einer Gesamtemission von 100.000 t, mithin wurden ca. 23% des Feinstaubs der Partikelgröße 2.5 µm vom Verkehr verursacht. Landwirtschaft, Industrie und Haushalte emittieren zusammen 63.000 t, also fast 3-mal soviel (63%).

(Zur vergrößerten Darstellung auf die Grafik klicken)

Man kann darüber spekulieren, welcher Anteil der genannten 23% auf Dieselfahrzeuge zurückzuführen ist. Bekannt ist jedenfalls, dass Reifen und Bremsabrieb einen nennenswerten Anteil haben, also emittieren auch Benziner und sogar Elektrofahrzeuge Feinstaub. Auch bei einer vollständigen Umstellung auf E-Fahrzeuge wird der Feinstaub daher nicht verschwinden und allenfalls – s.o. – messbar reduziert.

Weniger Ideologie, mehr Rationalität! Das würde der Diskussion nicht schaden.

Zur aktuellen Diskussion um den Diesel (2)

Teil 2: Feinstaub PM 10

Laut Umweltbundesamt gibt es pro Jahr in Deutschland bis zu 41.000 vorzeitige Sterbefälle durch von Feinstaub verursachte Erkrankungen (Herz-Lunge-Erkrankungen, Lungenkrebs).

Ist daran der Diesel schuld? Wenn man der teilweise hysterischen öffentlichen Diskussion folgt, dann scheint das erwiesen. Doch schauen wir auf die Fakten.

Hier helfen ebenfalls die Daten des Umweltbundesamtes weiter. Wie man der Grafik zum Feinstaub (PM 10) unten unschwer entnimmt, waren das in 2015 verkehrsbedingt etwa 32.000 t bei einer Gesamtemission von 221.000 t, mithin wurden ca. 14% des Feinstaubs der Partikelgröße 10 µm vom Verkehr verursacht. Landwirtschaft, Industrie und Haushalte emittieren zusammen 170.000 t, also fast 6-mal soviel (80%).

(Zur vergrößerten Darstellung auf die Grafik klicken)

Ergo: Wenn man Fahrverbote für Diesel erlässt, dann muss man eventuell auch darüber nachdenken, die Nahrungsmittelaufnahme und die Industrieproduktion einzustellen, außerdem sollte man die Wohnung nicht mehr heizen.

Ein wenig mehr Rationalität würde der Diskussion nicht schaden. Jedenfalls wird die Elektromobilität (so wünschbar sie auch immer sei), die Feinstaubemission nicht wirklich durchgreifend reduzieren.

 

Zur aktuellen Diskussion um den Diesel (1)

Teil 1: Stickoxide

Eine bemerkenswerte Grafik des UMWELTBUNDESAMTES zeigt, dass sich die verkehrsbedingte Emission von Stickoxiden im Zeitraum zwischen 1990 und 2015 von 1,5 Mio. t auf weniger als 0,5 Mio. t gedrittelt hat … bei gleichzeitig deutlich gestiegenem Verkehrsaufkommen.

(Zur vergrößerten Darstellung auf die Grafik klicken)

 

Das ist ein Erfolg der technologischen Entwicklung in der Abgasreinigung und zeigt, dass die Automobilindustrie – unabhängig von den betrügerischen Einzelfällen – einen guten Job gemacht hat. Wenn allerdings gleichzeitig die Grenzwerte noch stärker abgesenkt werden, dann kann bei unreflektierter Betrachtung oder wissentlich falscher Auslegung der Eindruck eines Versagens entstehen. Das Gegenteil ist der Fall.

Nötig ist daher: Weniger Emotion, mehr Vernunft. Die hysterische Diskussion ist irrational und führt nicht weiter. Wir brauchen weder Fahrverbote, noch eine Verteufelung des Diesels insgesamt.

Umgekehrt muss man aber auch nicht für alle Zeiten krampfhaft an den Verbrennern festhalten: Die Zeit für einen maßvollen Wandel hin zu einem Mix von neuen Antriebskonzepten ist gekommen.