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„Klimaskeptiker“ ist das Unwort des Jahres 2019

Das Unwort des Jahres 2019 lautet „Klimaskeptiker“ – das gab nach Angaben von Statista die Sprachkritische Aktion am 14. Januar bekannt. Mit dem Begriff würden kollektiv pathologisierte Bejaher und tiefgläubige Anhänger des menschengemachten Klimawandels (sogenannte „Klimahysteriker“) gezielt die rational begründeten Einwände von kritisch denkenden Mitbürgern diskreditieren, indem sie deren differenzierte Haltung als glaubenslosen, heidnischen und freigeistig vernunftorientierten Frevel stigmatisierten, teilte die Organisation in einer aktuellen Pressemitteilung mit. Der Ausdruck „Klimaskeptiker“ sei in 2019 vor allem von Politikern der Grünen verwendet worden.

Vorsicht! Zu diesem Post ist eine Fake-Version der Sprach-, Gedanken- und Religionspolizei im Umlauf (s. Sprachkritische Aktion). Dort wird behauptet, das Unwort des Jahres sei „Klimahysterie“. Das ist natürlich völliger Quatsch, denn Hysterie ist eine Form der Neurose, was wörtlich genommen etwa Nervenkrankheit bedeutet.

Niemand wird ernstlich behaupten, Klimaschützer, z. B. die Fridays-for-Future (FFF) Demonstranten, seien nervenkrank. Das sind sie natürlich nicht. Im Übrigen würde das ja ihr infantil leichtgläubiges Verhalten entschuldigen. So billig sollen sie aber nicht davon kommen. Gewiss, viele von ihnen sind einfach nur naiv und laufen denkfaul den Propheten einer vermeintlich wissenschaftlich abgesicherten Botschaft hinterher. Das ist die große Masse der Gutgläubigen. Dahinter aber steht das nüchterne Kalkül von Dogmatikern. Jenen geht es nicht um kritische Vernunft, sondern um die mit religiösem Eifer betriebene Überhöhung von fundiertem Halbwissen zur unumstößlichen Wahrheit. Das Dogma vom menschengemachten Klimawandel duldet keinen Widerspruch.

Die rechtgläubigen Anhänger der Lehre zeigen mit dem Finger auf die Ungläubigen und nennen sie Klimaskeptiker oder gar Klimaleugner. Sie hören die moralinsauren Parolen ihrer Anführer und fordern die sofortige Umsetzung der schärfsten Maßnahmen zum Klimaschutz. – Nein, nicht bezogen auf sich selbst. Natürlich sollen die anderen etwas tun: der Verkehr, die Industrie, die Energiewirtschaft, der Staat, ganz allgemein: die Kapitalisten. Nächste Woche fahren wir in den Skiurlaub, in den Pfingstferien fliegen wir nach Mallorca und im Sommer geht’s dann ganz weit weg. Dazwischen demonstrieren wir für’s Klima. Weil’s für eine gute Sache ist und wir Haltung zeigen wollen.

Klimasünder Verkehr – Klimakiller SUV?

In den Medien wird man spätestens seit der Beschleunigung in der Klimadiskussion immer wieder mit der Behauptung konfrontiert, insbesondere der Verkehrssektor trage zur hohen CO2-Emission Deutschlands bei. Nicht selten wird als einer der Hauptgründe dafür genannt, es sei die hohe Anzahl der SUVs – von manchen auch als „Stadtgeländewagen“ bezeichnet –  dafür verantwortlich. Ist das wirklich zutreffend? Ist der Verkehrssektor tatsächlich der Hauptklimasünder? Tragen SUVs wirklich so prominent zu unserem CO2-Ausstoß bei? Sind sie tatsächlich das große Problem und geradezu Klimakiller? Und was genau unterscheidet ein SUV von einem „normalen“ Auto?

Die Bedeutung des Verkehrssektors für die CO2-Emission.

Entscheidend ist zunächst einmal die gesamte CO2-Emission in Deutschland. Sie belief sich 2017 auf ca. 907 Mio. Tonnen. Absolut gesehen ist das nicht wenig, auch wenn es nicht einmal 2% des weltweiten CO2-Ausstoßes sind. Wie der Blick nach Frankreich zeigt, könnte der Wert aber deutlich geringer ausfallen.

Jährliche-Treibhausgase-in-Deutschland-seit-1990-nach-Treibhausgasen
Jährliche Treibhausgase in Deutschland seit 1990 nach Treibhausgasen

Frankreich emittiert nur etwa  400 Mio. Tonnen CO2, also 55% weniger als Deutschland. Vergleich man die Wirtschaftsleistung und die Einwohnerzahl, dann könnte Deutschland mittels eines ähnlich intensiven Atomkraftausbaus wie Frankreich mit einer Kohlendioxid-Emission von ungefähr 550 Mio. Tonnen auskommen. Das wären 350 Mio. t weniger als heute. Diese Menge entspricht der Summe der gesamten jährlichen CO2-Emission durch Transport und Verkehr von halb Europa (z.B. die Länder Deutschland, Östereich, Schweiz, Tschechien, Slowakei, Niederlande, Belgien, Norwegen, Schweden, Dänemark, Finnland, Portugal und Griechenland). Tatsache ist aber, dass wir, anders als Frankreich, noch zu einem erheblichen Teil auf Kohlekraft angewiesen sind. Dies gilt insbesondere für die Grundlast, denn Solarstrom und Windkraft sind nicht grundlastfähig und können daher Kohle- oder Atomstrom nur bedingt ersetzen.

Unabhängig davon, wie man zur Kernkraft steht, war die Entscheidung, aus der Atomstromproduktion auszusteigen ein klimapolitischer Super-GAU. Nun müssen wir die Folgen dieser Fehlentscheidung ausbaden – und dafür zahlen. Im aktuellen Klimapaket wird das schon deutlich und in Ansätzen sichtbar. Der Fokus liegt dabei auf dem Verkehrssektor, als könne die CO2-Gesamtemission durch ein Umsteuern in der Mobilitätspolitik wesentlich beeinflusst werden. Das ist ein Trugschluss. Es ist allenfalls ein kleiner Baustein (s. a. Individuelle Mobilität und globale Erwärmung).

Jährliche Treibhausgas-Emissionen in Deutschland nach Sektoren
Jährliche Treibhausgas-Emissionen in Deutschland nach Sektoren

Zunächst einmal muss man nüchtern erkennen, dass das CO2-Aufkommen in Deutschland nur zu einem Bruchteil von weniger als 20% überhaupt vom Verkehr abhängt. Die Gesamtemission an CO2 betrug 2017 ca. 907 Mio. Tonnen. Davon gehen auf den Verkehrssektor etwa 164 Mio. Tonnen. Das ist ein Anteil von 18%. Die Energiewirtschaft, das verarbeitende Gewerbe, die Industrie und die Beheizung von Wohnungen bringen es zusammen auf 657 Mio. t CO2 (2016) entsprechend  72% der deutschen Gesamtemission. Man muss dabei auch noch berücksichtigen, dass im oben angegebenen Wert für den Verkehrssektor die Emissionen des Transports (Güterverkehr, Lieferverkehr) mit enthalten sind – und die können vom Autofahrer kaum beeinflusst werden.

Man entnimmt dieser Gegenüberstellung schon von den Größenverhältnissen her, dass der Verkehrssektor allein kaum für die fragwürdige Auszeichnung als Hauptklimasünder in Frage kommt, wie dies von Klimaagitatoren gerne in den Raum gestellt wird. 

Dies wird gestützt durch einen zweiten Blickwinkel: Der deutsche Tourismus verursacht nach Berechnungen der University of Sydney 329  Millionen Tonnen CO2-Äquivalente, also doppelt so viel wie der inländische Verkehrssektor in Deutschland. Basis für diese Schätzung sind umfassende Daten zum Tourismus in 189 Ländern, unter anderem von der Weltorganisation für Tourismus (UNWTO). Hier geht es also um den CO2-Fußabdruck, den der Tourismus von Deutschen global hinterlässt. Darin sind also nicht nur die eigentlichen Reisen per Auto, Flugzeug, Schiff oder Bahn enthalten, sondern auch die Aktivitäten der Urlauber, Ihre Verpflegung und die Übernachtung im In-und Ausland. Es ist eine globale, nicht eine auf Deutschland fokussierte Betrachtung und spiegelt insofern eine andere Sichtweise wider. Teilweise gehen da natürlich auch Emissionen aus dem Autoverkehr im Inland mit ein.

Stark wachsender Güterverkehr, mehr CO2.

Immerhin 5% der inländischen CO2-Emission gehen auf den Transport von Gütern zurück. Angesichts der deutlich um 30% reduzierten spezifischen Emissionen pro Tonnenkilometer bezogen auf 1995 ist dies verwunderlich. Der Grund dafür: Der Verkehrsaufwand der Lkw ist zwischen 1995 und 2017 von 279,7 Mio. Tonnenkilometer auf 475,7 Mio. Tonnenkilometer gestiegen – ein Plus von 70%. Bei den Kohlendioxid-Emissionen wurde daher der markante technische Fortschritt in der Motoreneffizienz durch die Mehrkilometer wieder aufgezehrt und sogar überkompensiert. Deswegen erhöhten sich die absoluten Kohlendioxid-Emissionen im Straßengüterverkehr zwischen 1995 und 2017 von 34,2 auf 41,0 Millionen Tonnen. Das ist ein relativer Anstieg um 20%.

Spezifische Emissionen LKW
Spezifische Emissionen LKW

Nicht zuletzt darauf sind die gestiegenen CO2-Emissionen im Verkehr zurückzuführen. Letztlich ist dieser Aufwuchs im Warenverkehr ein Ergebnis der intensiven wirtschaftlichen Verflechtung innerhalb der EU: Das ist politisch gewollt. Hier zeigt sich eben die Kehrseite der Medaille. Wenn das EU-Parlament nun den „Klimanotstand“ ausruft, dann sollten die Parlamentarier einmal in sich gehen und sich fragen, was sie selber zur gegenwärtigen Situation beigetragen haben. Der einzelne EU-Bürger kann diesen Aspekt jedenfalls kaum beeinflussen.

Der Autoverkehr taugt nicht als Sündenbock.

Auf PKWs entfallen gut 120 Mio. Tonnen der Kohlendioxid-Emissionen. Im Ergebnis sind das 13% des gesamten CO2-Aufkommens in Deutschland.  Wie bei den LKWs kann man auch hier konstatieren, dass moderne Autos Umwelt und Klima weniger belasten als in der Vergangenheit. Die spezifischen Emissionen von CO2 sind dabei seit 1995 um 15% gesunken. Wohlgemerkt, nicht die Testwerte, sondern die tatsächlichen Emissionen. Ebenfalls erwähnenswert: Die spezifischen Emissionen von Stickoxiden und von Feinstaub konnten im selben Zeitraum um 55% bzw. um 79% reduziert werden.

Gleichzeitig hat aber auch der PKW-Verkehr stark zugenommen, was den Fortschritt in der Technik zum Teil leider wieder aufgezehrt hat (2017 in Bezug auf 1990, mit einem zwischenzeitlichen Maximum um 1999). Besonders eklatant ist dies bei Dieselfahrzeugen zu sehen: Die erbrachte Fahrleistung ist seit 1995 um 322% gestiegen. Immerhin sind die gesamten Stickstoffoxid-Emissionen aus Pkw von 1995 bis 2017 um 48% gesunken. Sogar stärker noch die Feinstaub-Emissionen, die, trotz des höheren Verkehrsaufkommens um nahezu 76% zurückgegangen sind.

Spezifische Emissionen PKW
Spezifische Emissionen PKW

Kurzes  Resümee dazu.

  1. Die CO2-Emissionen aus dem PKW-Verkehr tragen nur zu etwa 13% zur Kohlendioxidbelastung in Deutschland bei. Dieser Wert ist aufgrund der höheren Mobilität im Vergleichszeitraum seit 1990  zwar nicht signifikant gesunken, es ist aber mitnichten so, dass der Verkehrssektor bzw. speziell der Autoverkehr als Klimasünder apostrophiert werden kann.
  2. Die CO2-Emissionen aus dem LKW-Verkehr sind um 20% gestiegen, vor allem wegen des dramatisch angewachsenen Warenverkehrs. Hier sollte die Politik endlich die Hausaufgaben machen und die nötigen Infrastrukturmaßnahmen ergreifen, die es erlauben, größere Anteile des Ferngütertransports auf die Schiene zu verlagern – was politisch seit 30 Jahren versprochen wird aber noch nicht einmal ansatzweise umgesetzt wurde.

Was eigentlich sind SUVs?

Kommen wir nun zu den vielgeschmähten SUVs. Wie verhält es sich mit ihrem Beitrag zur CO2-Emission? Zunächst einmal die Frage, was ist überhaupt ein SUV? Na ja, intuitiv scheint das jeder zu wissen: hoch, breit, die Sicht versperrend, stark motorisiert, in der Stadt Parkplätze blockierend und immer im Wege stehend. „Stadtgeländewagen“ werden sie von manchen genannt. Fahrzeuge also, die technisch fürs Gelände entwickelt wurden, aber nur in der Stadt bewegt werden und dort deplatziert wirken, um noch das harmloseste Attribut zu nehmen. Wie man den Medien entnehmen kann, sind mittlerweile 30% aller Neuzulassungen solche „Monster“. In 2019 waren das bereits mehr als eine Million Fahrzeuge. So jedenfalls die Statistik des Kraftfahrtbundesamts (KBA).

Zur Klassifizierung von SUVs erklärt KBA-Pressesprecher Stephan Immen gegenüber auto motor und sport: „Als SUV bezeichnen wir Fahrzeuge mit Offroad-Charakter. Das bedeutet, sie lehnen sich in ihrer Form an Geländewagen an, sind etwas höhergelegt und verfügen über einen höheren Einstieg. Verbindliche Größen zur Definition gibt es nicht, das Segment “SUV„ dient uns aber auch nur zur statistischen Betrachtung.“

Was hier als SUV gezählt wird, sind in den meisten Fällen harmlose, eher der Bequemlichkeit dienende und völlig durchschnittlich motorisierte „Hochlimousinen“. In Wahrheit keine SUVs, also Sports-Utility-Vehicles, sondern lediglich UVs: praktische und bequeme Autos für jedermann.

Schauen wir uns Beispiele an: In der Statistik des KBA werden z.B. die folgenden Autos unter der Fahrzeugklasse „SUV“ subsumiert:

  Leergewicht in kg Länge
in m
Höhe
in m
Verbrauch in l/100 km Bemerkung
Fiat Sedici 1400 4,11 1,62 4,9 Diesel (135 PS)
Citroen Cactus 1040 4,16 1,49 3,4 Diesel (99 PS)
Suzuki Vitara 1150 4,17 1,60 5,3Super (112 PS)
Suzuki Vitara D 1300 4,17 1,60 4,2 Diesel (120 PS), Allrad
Opel Mokka 1200 4,28 1,65 4,3 Diesel (136 PS)
BMW X1 1600 4,45 1,60 4,1 Diesel (150 PS)

Die Liste solcher vergleichsweise unauffälliger PKWs ließe sich noch lange fortsetzen. Die Abmessungen, Gewichte und Verbrauchswerte (und damit auch die CO2-Emissionen) dieser SUVs liegen im üblichen Rahmen dessen, was auch andere Kompaktfahrzeuge  (VW Golf, Opel Astra, Ford Focus, Renault Megane) oder die ebenfalls weit verbreiteten Mittelklassefahrzeuge (3er BMW, Mercedes C-Klasse, Audi A4, VW Passat, Opel Insignia, Ford Mondeo) aufweisen – bis auf die Fahrzeughöhe natürlich.

Was in diesem Zusammenhang ebenfalls beachtet werden sollte: Der Anstieg bei den Neuzulassungen von SUVs geht einher mit einem Rückgang bei den Mini-Vans (-23% im Vergleich 2018 gegenüber 2017) und Großraum-Vans (-15% im Vergleich 2018 gegenüber 2017). Teilweise ersetzen also SUVs die etwas aus der Mode gekommenen Vans. Schon aufgrund von Größe und Gewicht vermutet man zu Recht, dass letztere mit Sicherheit nicht umweltfreundlicher waren als die heutigen SUVs.

Abgrenzung SUVs und Geländewagen.

Das KBA ist also unscharf, was die Klassifikation von SUVs angeht. Immerhin werden in der Statistik aber SUVs und Geländewagen klar  voneinander getrennt. Geländewagen, das sind die richtig dicken Brummer: Audi Q7, BMW X5, Mercedes ML, Porsche Cayenne und andere. Viele mit Gewichten um 2 Tonnen und mehr.  – Bloß, die wirklich umweltschädlichen starken Motorisierungen kann sich kaum jemand leisten. Keines der genannten Modelle kommt über 10.000 Neuzulassungen im Jahr hinaus. Einen prominenten Ausreißer gibt es: Der VW Tiguan schafft es auf 75.000 Neuzulassungen (2018). Allerdings taugt der, trotz seiner 1,65 m Höhe, auch nicht wirklich als Klimakiller: Gewicht 1500 kg, 4,48 m lang, 1,65 m hoch, Allrad, Verbrauch 5,8 l/100 km (133 g CO2 pro km, als Benziner) – das ist in etwa der aktuelle Verbrauchsschnitt aller Fahrzeuge.

VW Tiguan
VW Tiguan – wird in der Statistik des KBA nicht als SUV, sondern als Geländeawagen geführt

Richtigerweise muss man also SUVs und Geländewagen in der Berichterstattung voneinander trennen, wie das vom KBA auch gemacht wird. In der Öffentlichkeit kommt die Unterscheidung aber nicht wirklich an. Seien wir ehrlich, diese Differenzierung überfordert offenbar die Kommunikation. Z.B. stellt Porsche gar keinen SUV her: die üblicherweise  solchermaßen bezeichneten Modelle (Cayenne, Macan) laufen in der Statistik des KBA als Geländewagen, werden aber in der öffentlichen Wahrnehmung als SUVs gesehen.

Das negative Image von SUVs wird von Modellen geprägt, die nach Lesart des KBA gar keine SUVs sind. In den Medien kommt  dieser Unterschied ebenfalls kaum an. Schlagzeilen wie „Immer mehr SUVs“ oder „Bereits 1 Million Neuzulassungen von SUVs in 2019“ müssen niemand beunruhigen, weil  damit zum größten Teil relativ harmlose Fahrzeuge mit vernünftigen Verbrauchswerten erfasst werden. Das Augenmerk muss eher auf den Geländewagen liegen, die indes, wie oben schon erwähnt, zahlenmäßig deutlich weniger zu Buche schlagen.

Wie hoch ist der Beitrag von Geländewagen zur CO2-Bilanz?

Alle Geländewagen zusammen kommen großzügig gerechnet auf etwa 300.000 Fahrzeuge p. a., nicht auf eine Million, wie die Meldungen in den Medien suggerieren. Die wenigsten davon sind echte Dreckschleudern, dafür fehlt ihnen einfach die motorische Power. Darunter sind Fahrzeuge wie der VW Tiguan (s.o.) oder der Volvo XC40 mit Verbrauchswerten im Durchschnitt des Fahrzeugbestands, aber auch welche wie der Hummer H2 mit 23 l / 100 km (zum Glück nur mit einem Gesamtbestand von 1431 Fahrzeugen per Ende 2018).

Tun wir mal so, als seien diese 300.000 Fahrzeuge sämtlich hochmotorisiert und würden im Schnitt 50% mehr CO2 emittieren (200 g/km), als dies bei Wahl eines „normalen“ Autos (133 g/km) möglich wäre. Unterstellen wir ferner eine Fahrleistung von 15.000 km p.a. Dann haben wir dadurch also einen um 0,3 Mio. Tonnen höheren CO2-Ausstoß. Das war‘s denn eigentlich schon an negativer Auswirkung  auf das Klima, denn die anderen ca. 1 Mio. der sogenannten SUVs sind in Wahrheit ganz normale PKWs, tragen also nicht erwähnenswert zu einer zusätzlichen Verschlechterung der CO2-Emission bei.

Tatsächlich erhöhen die echten „Stadtgeländewagen“ den verkehrsbedingen Anteil an den CO2-Emissionen gerade einmal um etwas mehr als 0,03%. Das ist in der Gesamtschau also der Unterschied zwischen „Alle fahren sozialverträgliche normale Autos“ und „Einige fahren richtig dicke SUVs“ (genaugenommen Geländewagen).

Der Mythos vom Klimakiller SUV.

Nun ja, mag man einwenden, 300.000 Tonnen CO2, das ist doch eine ganze Menge. Zweifellos! Es rechtfertigt aber in keiner Weise, mit dem Finger auf SUV- oder Geländewagen-Besitzer zu zeigen. Das ist ein völlig irrationaler Empörungsimpuls. Wie wahr dies ist, mag man an den folgenden Beispielen erkennen: 

  1. Schon 0,3 g Fleisch pro Person und Tag sind mit der gleichen Menge CO2 von 300.000 t pro Jahr belastet. Das entspricht einer kleinen Fleischportion von 110 g pro Person und Jahr. Wenn also alle 80 Mio. Einwohner Deutschlands einmal im Jahr auf eine Essensportion mit zwei Frikadellen verzichten, ist damit der CO2-Effekt der SUVs bereits kompensiert.
  2. Die im Schnitt pro Auto und Tag zurückgelegte Strecke beträgt ca. 40 km. Bei einem durchschnittlichen CO2-Ausstoß von 133 g pro km entspricht dies einer Menge von 240.000 Tonnen CO2. Damit sind wir bereits wieder in der Größenordnung des SUV-Effekts. Was heißt das? Sofern alle PKWs an einem Tag im Jahr in der Garage bleiben ODER wahlweise an 365 Tagen im Jahr einfach um 140 m weniger bewegt werden, dann ist damit die Mehrbelastung durch SUVs bereits ausgeglichen.

Angesichts dessen erscheint das Attribut „Klimakiller“ schon reichlich übertrieben. Bei Lichte betrachtet, ist das Ganze noch nicht einmal eine Meldung wert.

Natürlich soll es hier nicht darum gehen, die Mehremission durch SUVs, so gering sie auch seien, durch entsprechendes Verhalten aller anderen zu kompensieren. Die beiden Beispiele sollen nur zeigen, dass die Empörung über SUVs bzw. Geländewagen nicht rational begründbar ist. Mit der gleichen Verve könnte man alle an den Pranger stellen und ihnen zurufen: „Verzichtet auf 0,3 g Fleisch pro Tag“ oder „Legt an jedem Tag 140 m weniger mit dem Auto zurück“. – Es wird damit offenkundig, wie grotesk der mediale Krawall gegen SUVs bzw. Geländewagen tatsächlich ist. Nun ja, wir leben in Zeiten der irrationalen Empörung über nahezu alles.

Blick auf den gesamten Fahrzeugbestand und Resümee.

Das war die Betrachtung bezogen auf die Neuzulassungen eines Jahres. Um ein ganzheitliches Bild zu bekommen, müssen wir uns den Gesamtbestand anschauen, auch wenn es dabei eigentlich nur um den Blick in die Vergangenheit geht. Unter den 40 meistverbreiteten PKWs sind wie viele SUVs? – Genau eines, der Nissan Qashqai auf Platz 38. Das zeigt schon, dass wohl doch viel weniger SUVs gefahren werden, als man gemeinhin denkt. Tatsächlich liegt ihr Anteil derzeit bei 6,7% aller Fahrzeuge. Wobei hier wieder alles Mögliche als SUV gezählt wird (s. o.).

Richten wir daher den Blick wieder auf die Geländewagen, genauer, auf die „bösen Stadtgeländewagen“. Ihr Anteil im Bestand liegt bei 5% bzw. 2,4 Mio. Fahrzeugen. Unterstellen wir, dass diese Fahrzeuge mit ordentlich Power ausgestattet und mit einem deutlich erhöhten CO2-Ausstoß (+ 50%) unterwegs sind. Insgesamt tragen diese Fahrzeuge sodann zu einer CO2-Mehrbelastung von ca. 2,4 Mio. t bei. Das ist jetzt schon eine andere Hausnummer. Oder doch nicht? – Die CO2-Gesamtemission wird dadurch um gut 0,26% erhöht. Das ist zweifellos unnötig und wäre bei einem Verzicht auf diese vermeintlichen „Monster“ vermeidbar. Es ändert aber nichts daran, dass 2,5 g Fleisch pro Person und Tag in etwa den gleichen Effekt haben. Oder einen Kilometer zu Fuß gehen statt Autofahren für alle.

Übrigens, die ca. 4,5 Mio. Mallorca-Urlauber aus Deutschland belasten durch ihre Flugreise nach Palma und zurück die CO2-Bilanz um mehr als 3 Mio. Tonnen pro Jahr entsprechend 0,35% der CO2-Gesamtemission. Das ist bereits mehr als der ganze Effekt der “bösen Geländewagen“. Die SUVs in der Definition des KBA fallen hier gänzlich unter den Tisch, weil ihr Einfluss kaum merklich ist.

Schlussbemerkung.

Der Autor fährt keinen Stadtgeländewagen, noch nicht einmal ein SUV. Er ärgert sich gelegentlich ebenfalls über die Existenz dieser Fahrzeuge, sieht aber unter rationalen Gesichtspunkten keinen Grund, gegen SUVs etc. Stimmung zu machen. Wer dies tut, sollte nicht versäumen, mit der gleichen Verve gegen Menschen zu polemisieren, die einmal im Jahr ein Steak essen oder nach Mallorca fliegen, mit dem Auto eine Urlaubsreise machen, ihre Wohnung auf 22 Grad heizen, jeden Tag warm duschen, einen 55 Zoll Flachbildfernseher besitzen, regelmäßig im Internet surfen oder sich jedes Jahr neue Klamotten kaufen.

Anmerkung: Die Zahlen stammen teilweise aus 2016, 2017, 2018 oder 2019, je nachdem, was als neueste Zahl verfügbar war. Durch die Bezugnahme auf Zahlen aus unterschiedlichen Jahren (z.B. CO2-Emission, Zulassungszahlen, Bestandszahlen) entstehen kleinere systematische Fehler, die indes in der Gesamtschau vernachlässigbar sind. Die Fehler wirken sich allenfalls an der zweiten oder dritten Stelle hinterm Komma aus. Unabhängig davon muss man sehen, dass auch die CO2-Erhebung an sich fehlerbehaftet ist (Mittlere Abweichung aus unterschiedlichen Erhebungen: 0,7% bis 2,7% [6 – 24 Mio. Tonnen CO2], s. Link Berichterstattung unter der Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen und dem Kyoto-Protokoll 2019, Abschnitt 3.2.1, S. 147 ff.).

Quellenauszug:

  1. https://www.auto-motor-und-sport.de/neuheiten/segment-suv-definition-diskussion-gelaendewagen/
  2. https://www.tagesschau.de/wirtschaft/suv-millionen-marke-101.html
  3. https://www.tagesschau.de/multimedia/video/video-632301.html
  4. https://www.tagesschau.de/wirtschaft/autos-suv-105.html
  5. https://www.quarks.de/technik/mobilitaet/darum-sollten-wir-ueber-suv-diskutieren-statt-ueber-diesel/
  6. https://www.swr.de/home/So-verbreitet-sind-SUVs-Ranking-der-beliebtesten-Automodelle,beliebteste-automodellreihen-deutschland-100.html
  7. https://www.n-tv.de/wirtschaft/SUV-Zulassungen-erreichen-Rekordhoch-article21102967.html
  8. https://www.autozeitung.de/zulassungsstatistik-140455.html
  9. https://www.auto-motor-und-sport.de/verkehr/suv-neuzulassungen-deutschland-oktober-2019-daten-zahlen/
  10. https://www.swr.de/swraktuell/Klimafreundliche-Mobilitaet-Pro-und-Contra-Extra-Kfz-Steuer-fuer-SUVs,suv-steuer-pro-contra-100.html
  11. https://www.tagesspiegel.de/gesellschaft/immer-mehr-suv-neuzulassungen-das-autokaufverhalten-ist-in-einer-albernen-trotzphase/25324442.html
  12. https://www.umweltbundesamt.de/daten/verkehr/emissionen-des-verkehrs#textpart-3
  13. https://www.stern.de/reise/fernreisen/klimakiller-tourismus–reisen-ist-noch-viel-schaedlicher-als-angenommen-7973902.html
  14. https://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Neuzulassungen/Segmente/2018/2018_segmente_node.html
  15. https://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Bestand/Segmente/segmente_node.html
  16. https://de.statista.com/statistik/daten/studie/153249/umfrage/gelaendewagen-neuzulassungen-in-deutschland-nach-modellreihen/

Gericht verbietet Werte-Kurse

Kommentar zu einem Bericht im Münchner Merkur vom 04.12.2019

Wir stehen auf dem Boden des Grundgesetzes und leben in einem starken Rechtsstaat mit einer wehrhaften Demokratie. Die demokratischen Kräfte verteidigen die Werte der Verfassung und beweisen Haltung gegenüber den Gegnern der freiheitlich demokratischen Grundordnung. –  Soweit die Theorie, denn jetzt kommt die Realität: Wer diese Grundwerte ablehnt, z.B. weil er aus einem anderen Kulturkreis stammt in dem eben andere Regeln gelten oder weil er den Grundwerten unserer Verfassung aus religiösen Gründen heraus oder aus Gründen seiner Sozialisierung ablehnend gegenüber steht, der … na ja, der hat eben eine andere Meinung. Einen solchen Migranten darf man auf keinen Fall zur Teilnahme an einem „Grundkurs über die Werte der freiheitlich demokratischen Grundordnung“ verpflichten, so die Entscheidung  des BayObLG auf eine entsprechende Klage der SPD und der Grünen hin. – Man darf gespannt sein, ob sie nicht morgen schon gegen den Unterricht in Staatsbürgerkunde an staatlichen Schulen klagen werden und als Ersatz dafür das Auswendiglernen ihres jeweiligen Parteiprogramms vorschlagen.

Es liest sich wie Satire, ist aber bittere Realität. Schon 2009 titelte Thilo Sarrazin in seinem Bestseller ebenso provokant wie hellsichtig “Deutschland schafft sich ab“.  Die AfD ist seit etlichen Jahren mit ähnlich klingenden Botschaften ziemlich erfolgreich. Alles total übertrieben? – Nein, eher noch geschönt. Es sind gerade die selbsternannten Verteidiger der Verfassung, die Hand an sie legen und sie letztlich ad absurdum führen. Nicht konservative Werte stellen eine Gefahr für das Grundgesetz dar, es ist der rot-grün getupfte Spaltpilz, der die Institutionen der Gesellschaft von innen heraus angreift und das Vertrauen der Bürger in den Staat aufs Spiel setzt.

SPD, Linke und Grüne sind sofort zur Stelle, wenn sie die Verfassung in ihrer ureigenen linkspopulistischen Interpretation in Gefahr sehen. Mit aller Verve greifen sie ein und beweisen „Haltung“ – vor allem dann, wenn es gegen den politischen Gegner im eigenen Lande geht. Das Grundgesetz seinem Sinne nach vor den wirklichen Feinden zu schützen, vor denen, die es ablehnen, vor denen, die es ignorieren und bekämpfen? – Aber nein, das wäre denn doch zu verwegen. Dazu bräuchte es Mut und Standhaftigkeit. Kann unter diesen Voraussetzungen Integration gelingen? Höchstens per Zufall! Die willigen und befähigten Migranten verunsichert man mit einem diffusen gesellschaftlichen Zerrbild und belässt sie ohne Orientierung. Die Unwilligen lernen, dass man in Deutschland auch ohne Kooperationsbereitschaft vom Staat versorgt wird und ganz gut über die Runden kommt. – Der Feind aller Integration ist Beliebigkeit.

Die Medien, die AfD und die Wähler

Die Medien, die AfD und die Wähler

In Deutschland gibt es Menschen, die immer wieder auf die simple Rechnung 1 + 1 =2 hinweisen. Wie nennt man diese Leute? – Populisten, genauer, Rechtspopulisten. Na ja, so einfach ist es natürlich nicht, leider ist es aber auch nicht ganz falsch. Man fragt sich, wie konnte denn eine politische Situation entstehen, in der man sich regelmäßig dem Vorwurf des Populismus ausgesetzt sieht, wenn man Zustände vernünftig analysiert und relative einfache Wahrheiten ausspricht. Es ist wohl so, dass sich die Maßstäbe verschoben haben: Die Bedeutung von Rationalität schwindet, dafür wächst die Neigung, die Realität gefiltert wahrzunehmen und an Erwartungen, Wünschen oder Befürchtungen zu spiegeln, statt sie nüchtern zu analysieren. Dieser Befund gilt insbesondere für die große Mehrheit der Politik und der Medien, die z.B. die Migration einseitig mit positiven und kaum begründeten Erwartungen überfrachtet haben, er gilt in abgeschwächter Form aber auch für die Kritiker der Migrationspolitik, die an der einen oder anderen Stelle allzu sehr das Negative in den Vordergrund rücken.

Beides ist fatal und führt letztlich dazu, dass die politische Auseinandersetzung weg von den Fakten und hin zu den gefühlten Wahrheiten transportiert wird. Am Ende geht die Objektivität flöten und es wird mit zweierlei Maß gemessen. Leider muss man konstatieren, beides ist bereits eingetreten. In der veröffentlichten Meinung steht es mindestens 90:10 gegen jedwede kritische Position zur Migrationspolitik. Das meiste davon ist dabei nicht das Ergebnis einer nüchternen Betrachtung der Fakten, sondern eher die auf vorgeblichen Werten fußende vorgefasste Meinung unter weitgehender Ausblendung der Realität. Hauptzielscheibe ist dabei die AfD – mittelbar sind es aber auch ihre Wähler und all diejenigen, die sich trauen, in dieser Sache kritische, vielleicht manchmal auch überpointiert-kritische Positionen zu vertreten. Einer der Hauptgründe dafür liegt meiner Meinung nach in der Berichterstattung, zumal in der Berichterstattung der öffentlich-rechtlichen Medien.

Im Bundestagswahlkampf 2017 hat Alexander Gauland von der AfD die damalige Staatsministerin und Integrationsbeauftragte Aydan Özoguz von der SPD als Reaktion auf deren Äußerung, es gebe, über die Sprache hinaus, keine spezifisch deutsche Kultur, mit den Worten „wir werden sie nach Anatolien entsorgen“ bedacht.

Ohne Zweifel war die Aussage Gaulands mindestens sehr unglücklich gewählt und kann ohne weiteres missverständlich interpretiert werden, z.B. als Androhung der „Deportation“. Indessen hat er die Aussage auf einer Wahlkampfveranstaltung getroffen, da wird immer mit groben Keilen gearbeitet. Es ist sicher ein Fehlgriff, eine solche Aussage zu treffen, auch wenn die Adressatin, Frau Özoguz, reichlich Anlass für eine harte Replik gegeben hat. Frau Özoguz ist eine extreme Fehlbesetzung und ihre Äußerungen zur deutschen Kultur sowie das von ihr vertretene Impulspapier über die Teilhabe von Migranten und zur Integration verdienen die schärfste Kritik. Als Integrationsbeauftragte war Frau Özoguz ein Totalausfall. Sie hat nicht nur ihren Job nicht gemacht, sie bewirkte eher das Gegenteil dessen, wofür sie eingesetzt war. Dass sie einen Migrationshintergrund hat ist von der Sache her eigentlich belanglos, man kann aber Verständnis dafür aufbringen, dass die getroffenen Aussagen aus ihrem Munde nochmals provokanter wirken als gleichlautende Äußerungen eines „eingeborenen“ Deutschen. Und provozierend sind sie allemal. Davon abgesehen, muss man grundsätzlich die Kritik an der Sache von der Person trennen, daran hält sich im politischen Diskurs indessen kaum jemand. Zumal im Wahlkampf geht es vor allem um Aufmerksamkeit – auf allen Seiten.

Man muss sich die Frage stellen, ob in den Medien nicht mit unterschiedlichem Maß gemessen wird. Nur ein Beispiel: Auf dem Parteitag der Grünen im September 2017 sprach Cem Özdemir, an die Adresse der AfD gerichtet davon, dass „diese Brut“ nicht in den Bundestag einziehen dürfe.

Gruenen-Parteitag-Cem-Oezdemir-2017-09-17

Das ist Nazisprache (Die Nazis sprachen bekanntlich von der „Judenbrut“), die indessen niemand auch nur der Erwähnung für wert befand. Wer jemand als „Brut“ bezeichnet, nimmt ihm die Menschenwürde. Vögel und Reptilien brüten, Säugetiere nicht, weder Schweine noch Menschen. In meinen Augen ist das menschenverachtender Zynismus, eine Verächtlichmachung der untersten Schublade und im Ergebnis „Volksverhetzung“, weil einer Gruppe (Teile der AfD) dergestalt die Menschenwürde aberkannt wird. Ja, am Ende sind auch Neonazis und sogar richtige Nazis Menschen und keine „Brut“. Genau wie beim „Entsorgen“ kommt es nicht auf das Wort allein an, sondern auf den Kontext und die damit formulierte Aussage: „Ihr seid keine Menschen“. – Das hat Özdemir sicher auch nur als Zuspitzung im Zuge einer seine Anhänger motivierenden Wahlkampfrede gemeint. Dennoch hätten die Medien auch darauf mit einem strengen Verweis reagieren müssen. Bei Gauland wird die Aussage von den öffentlich-rechtlichen Medien, der Mehrheit der Presse und nahezu allen Politikern unisono als tiefsitzende Böswilligkeit und konkrete Drohung verstanden, etwa als hätte er in vollem Ernst angekündigt, nach der “Machtergreifung“ Migranten und Menschen mit diesem Hintergrund nach eigenem Ermessen deportieren zu wollen.

Richtig ist dabei, dass vor allem Herr Gauland kaum ein Fettnäpfchen auslässt. Das ist in meinen Augen aber vor allem eine Stilfrage. Stil hat unter zivilisierten Menschen einen hohen Stellenwert, dennoch darf Stil nicht mit Inhalt verwechselt werden. Das gilt insbesondere in Wahlkampfzeiten. Und wenn der eine oder andere der Meinung ist, es gebe aber viele „Gaulands“ in der AfD, … nicht ganz falsch, wahrscheinlich sind etwa ein Drittel von ihnen entweder ziemlich weit rechts verortet, verkappte Neonazis, Wirrköpfe, … oder von allem etwas. Das kann man weder verteidigen noch beschönigen, indessen sind extreme Auswüchse bei Neugründungen von Parteien nicht ungewöhnlich. Es sei an die Grünen in Ihrer Anfangszeit (1980er Jahre) erinnert: keine Nazis, aber linke Fundamentalisten, Steinewerfer, Hausbesetzer, radikale Atomkraftgegner, Sitzblockierer, Pädophile (zumindest dies u. U. für akzeptabel Haltende), ein Doppelselbstmord (Kelly, Bastian) an der Spitze inklusive. Ihr ganzes Auftreten war in Bezug auf die damalige gesellschaftliche Wirkung dem der heutigen AfD nicht unähnlich, provokant, unangepasst, gegen alle Regeln, laut, sendungsbewusst, wirr – nun ja, sie sind es immer noch.

Letzten Endes ist die Existenz der AfD eine unvermeidliche Konsequenz aus der politischen und medialen Linksverschiebung der letzten 30 – 40 Jahre. Eine nochmalige Beschleunigung resultiert insbesondere aus der verfehlten Merkel-Politik ab 2005 (Europa, Finanzpolitik, Atomkraft raus/rein/raus, Energiewende, Sozialpolitik, Rente, Infrastruktur, Bildung, Digitalisierung, Bundeswehr) mit einem Raketentreibsatz ab 2015 (Flüchtlingspolitik, offene Grenzen, innere Sicherheit, kein Konzept für gar nichts, nur „dahinwurschteln“ und Aussitzen … und plötzlich ist Geld da, das für die Kita, die Bildung, die Rente, die Sicherheit die ganze Zeit fehlte). Die politischen Inhalte spielen fast gar keine Rolle mehr, es geht nur noch um die Fassade, um die Form, um politische Korrektheit. Ich würde sogar sagen, die AfD ist – ungeachtet ihres teilweise fragwürdigen Personals – nötig, um den Weg in den linkspopulistischen Einheitsstaat zu verhindern. Der aktuelle Zustand der öffentlich-rechtlichen Medien ist ein Vorgeschmack darauf. – Damit wir uns richtig verstehen: Die Medien sind nicht gleichgeschaltet und wir haben auch keine Lügenpresse. Niemand sagt den Medien, was sie berichten sollen und wie. Indessen kann man aber kaum daran zweifeln, dass die Medien weitgehend durchsetzt sind von Journalisten aus der linken Denkschule der 68-er. Klar, dass dies am veröffentlichten Meinungsbild nicht spurlos vorübergeht. Jedenfalls muss man für einige Blätter und Medien teilweise eine fast schon tendenziöse Berichterstattung konstatieren: einseitig links-grün orientiert und gerade in Fragen der Migrationsthematik kritische journalistische Distanz vermissen lassend. Dass es auch anders geht zeigt z.B. die Neue Zürcher Zeitung (NZZ).

Die Medien berichten mehr oder weniger dasselbe und lassen mehr oder weniger dasselbe aus. Bei kriminellen Übergriffen von Neumigranten verschweigt man deren Täterschaft, so lange das möglich ist und spricht lieber von Stuttgartern, Nürnbergern oder einfach von „jungen Männern“. Das ist indes entlarvend, denn sind Deutsche die Täter, spricht man dies unumwunden direkt an, was den Umkehrschluss auf die Täterschaft in den anderen Fällen umstandslos nahelegt. Klar, das ist keine verordnete Gleichschaltung von oben wie in der Nazidiktatur oder im DDR-Unrechtsstaat, es ist etwas viel Besseres und Wirksameres: wie von einer unsichtbaren Hand gesteuert ergibt sich ein „Gleichgerichtetsein“ im Ergebnis, offenbar aufgrund gleicher Sozialisierung und gleichartigen linkspopulistischen Denkens. Das ist keine objektive und distanzierte Berichterstattung mehr, sondern in vielen Fällen eher eine Art Erziehungsjournalismus (vermutlich im besten Bemühen um das vermeintlich Gute). Die Grundregel für journalistische Unabhängigkeit: „Mache dich mit keiner Sache gemein, auch nicht mit einer Guten“ wurde und wird von der überwiegenden Mehrheit der Medien nicht mehr oder nur unzureichend beherzigt. Glücklicherweise gibt es auch Ausnahmen, sie sind aber rar und nicht wenige von ihnen sehen sich dem Vorwurf des Populismus oder, schlimmer noch, rechten Denkens ausgesetzt. In welchem Land gibt es das noch: Nahezu 100% der Presse steht wie ein Mann hinter der Regierung? Richtig, in Nordkorea.

Nein, das ist keine „Verschwörungstheorie“, sondern nüchterne Beobachtung. Hier hat sich niemand verschworen – in den Medien wird aber dennoch nur der immer gleiche Eintopf serviert. Hier die Guten, dort die „Rechtspopulisten“, die „Nazis“. Mit denen muss man nicht reden, die muss man zurechtweisen oder beschimpfen. Und vor allem muss man sie hässlich machen und ausgrenzen. Kein seriöser Bericht darüber, dass die Bedenken gegen die unbegrenzte Aufnahme von Flüchtlingen vor allem aus der Mitte der Gesellschaft kommen, von Menschen, die morgens um 6:30 Uhr aufstehen, zur Arbeit gehen und die Steuern erarbeiten, mit denen nun vorrangig Flüchtlinge versorgt werden und deren Meinung zu dieser Sache offenbar nicht interessiert.

Wähler der AfD sind zahnlückige Asoziale, die keinen vernünftigen deutschen Satz formulieren können, sie sind voller Hass auf Migranten, obwohl sie noch nie einen getroffen haben. Beispielhaft dafür: In der ARD konnte man Anfang 2016 eine Dokumentation über das „Nazidorf“ Jamel sehen. Der Reporter war sinnigerweise ein sympathischer iranischer Migrantensohn, der, in perfektem Deutsch parlierend, Kontakt zu den „dumpfbackigen Eingeborenen“ zu knüpfen suchte. Mit wenig Erfolg, weil jene auf seine vernünftigen Fragen hin eigentlich zu kaum mehr als zusammenhanglosem Gestammel in der Lage waren. Sämtliche Dorfbewohner höchstens mit Hauptschulbildung und kaum in der Lage, einen halbwegs geraden deutschen Satz fehlerfrei zu formulieren, geschweige denn, sich intellektuell mit dem Reporter auf Augenhöhe zu streiten. Die Botschaft war klar: Schaut her, das sind die Verweigerer der Willkommenskultur, das sind die Gegner von Merkels Flüchtlingspolitik. Stumpfsinnige Nazis. Denkunfähige, hässliche, ungebildete Kreaturen, völlig ohne Empathie. Ganz klar am Rande der Gesellschaft. Asoziale eben. Was werden die wohl wählen? Die NPD, die AfD? Na klar, das sind die Wähler der AfD. Und so sind sie eben alle. Spielen die überhaupt eine Rolle? – Nein, gewiss nicht. Auf der anderen Seite der Gegenentwurf: Ein perfekt integrierter Migrantensohn, intelligent, gutaussehend, sympathisch. Auch hier: So sind sie eben alle, diese neuen und offensichtlich besseren Menschen. Was für ein Glück, dass sie zu uns kommen wollen.

Dies wird dann noch gerne um das Narrativ ergänzt, die Geschichte der Menschheit sei die Geschichte von erfolgreichen Migrationen, sie allein bringen den Fortschritt. Um dies zu belegen geht man dabei mitunter zurück bis in die Steinzeit. Wenn dann aber ein davon nicht spontan Überzeugter zaghaft das Wort Völkerwanderung in den Mund nimmt, dann sind wir alsbald wieder beim herzlosen Rassismus und Rechtspopulismus.

Es gibt fast keine Flüchtlinge im Osten, trotzdem diese unbegreiflichen Widerstände gegen unsere doch so wohlmeinende Politik. So ungefähr das erzeugte Bild. Meine persönliche Erfahrung – zugegeben, auch nur ein Ausschnitt aus der Wirklichkeit – ist eine ganz andere. Unter den Gegnern der naiven Flüchtlingspolitik gibt es eine große Anzahl von Leuten mit guter Ausbildung, viele davon Akademiker, alle in gesicherten und stabilen wirtschaftlichen Verhältnissen lebend. Viele davon machen sich eben Gedanken über das, was auf uns zukommt. Sie glauben den Politikern nicht jeden routinemäßig daher geschwafelten Satz, weil sie andere Erfahrungen mit derlei Gesülze gemacht haben. Sie erleben doch täglich, was alles nicht funktioniert: Rente – kein Konzept für die Zukunft, Pensionen – eine Ausgabenwelle rollt auf uns zu, Gesundheit – kein Konzept für die tragfähige Finanzierung, Bildung – das Geld fehlt an allen Ecken und Enden, Infrastruktur – das Schlagloch lässt grüßen, Digitalisierung – auf Augenhöhe mit Marokko, Verteidigung – die Ausrüstung der Bundeswehr brächte ein Schwellenland in Verlegenheit, … Und dann erzählen uns dieselben Politiker „Wir schaffen das!“. Wir schaffen die Integration von einer Million kulturfremden Zuwanderern, viele davon ungebildet und ohne jede realistische Integrationsperspektive, die Allermeisten von ihnen junge Männer. Noch nie in der Geschichte und rund um den Globus war dergleichen von Erfolg gekrönt. Aber wir schaffen das. Im Übrigen ist dafür Geld da, ja wir schwimmen geradezu darin. Deutschland ist eines der reichsten Länder der Welt, nur eigenartig, dass es trotzdem so viele Arme gibt. – Nein, man muss nicht jede gegen die Vernunft gerichtete Zumutung stillschweigend akzeptieren.

Im Übrigen waren und sind die politischen Aussagen der im Bundestag vertretenden Altparteien zu dieser unabweisbar bestehenden Problematik nahezu deckungsgleich. Man könnte auch sagen: organisierte Realitätsverweigerung und systematisches Schönreden. Jedenfalls keine Opposition im Parlament und kaum kritische Stimmen in den Medien. Dann muss sich eben die Opposition außerhalb des Parlaments formieren. Das nennt man Demokratie – auch wenn die Medien sofort mit dem Vorwurf des Populismus zur Stelle waren. In den Köpfen der medial überaus aktiven Linkspopulisten, die so natürlich nicht genannt werden wollen, hat sich die Auffassung festgesetzt, Demokratie ist das, was Linke machen. Wenn Linke demonstrieren, dann ist das Ausdruck von Meinungsfreiheit. Die Andersdenkenden sind demokratiefeindliche Dumpfbacken. Selbst wenn sie demonstrieren ist das nicht wirklich eine legitime Meinungsäußerung, sondern eben rechter Populismus: Wer die Migranten hier nicht einfach willkommen heißt, ist ausländerfeindlich, fremdenfeindlich, ein Nazi. Differenzierung ist da völlig fehl am Platze.

Natürlich gibt es die sogenannten Abgehängten, die nun mit Recht beklagen, dass der Staat über die letzten Jahrzehnte und nochmals beschleunigt in der Regierungszeit Merkels, die Kluft zwischen Arm und Reich vergrößert hat, der zugelassen hat, dass der Niedriglohnsektor massiv ausgebaut wurde, der es akzeptiert, dass immer mehr Kleinrentner am Rande des Existenzminimums leben … und, und, und … Zugleich bringt dieser Staat nun ohne viel Aufhebens 30 Mrd. € pro Jahr für die Unterbringung und Versorgung von Flüchtlingen auf. Ein Menge Geld, das z.B. dafür reichen würde, 2 Mio. Kleinrentnern monatlich 200 € Rentenaufschlag zu zahlen und es bliebe noch genügend übrig, um das Einkommen von 5 Mio. Geringverdienern um 300 € pro Monat aufzubessern oder endlich die drängendsten Versäumnisse (s. o.) nachzuholen. Regierungsvertreter sagen dazu, niemand bekomme weniger, nur weil die Neumigranten da sind. Das ist natürlich völliger Quatsch. Jeder Euro kann nur einmal ausgegeben werden! Die 30 Mrd. pro Jahr, die für die Finanzierung der Migration aufgewendet werden, fehlen an anderer Stelle oder müssen zusätzlich vom Steuerzahler aufgebracht werden. Punkt! Es geht dabei zunächst um die Kosten für die Unterbringung und Alimentierung sowie weitere Sozialkosten. Gar nicht zu reden von den mittelbaren Zusatzkosten für Sicherheit, Polizei und die von Teilen der Bevölkerung zu tragenden Kosten für steigende Mieten aufgrund erhöhter Nachfrage. Die langfristig entstehenden Integrationskosten, die von Wirtschaftswissenschaftlern auf mehr als 1000 Milliarden Euro geschätzt werden sind da noch ganz außen vor. Nichts dazu von der Politik und von den öffentlich-rechtlichen Medien nur so viel: Alles Schwarzmalerei und Ausdruck von Fremdenfeindlichkeit, wenn nicht gar Rassismus.

Und hier liegt natürlich auch generell ein Problem in der öffentlichen Auseinandersetzung mit der AfD. In den Medien gab und gibt es keine sachliche Diskussion zu diesen doch unabweisbaren Fragestellungen, weder ohne noch mit der AfD. Das einzige Sachthema zu dem die AfD im Bundestagswahlkampf 2017 immer wieder befragt wurde war die Rente: hier hatte sie nämlich nach eigenem Bekunden keinen abgestimmten Ansatz. Es wird kaum ein Zufall sein, dass sie wiederholt genau darauf angesprochen wurde. Die Wahrnehmung der ÖR Medien hat sich weg von der Sache und hin auf die Form konzentriert und nur auf die Form: Das sind Populisten, Rechte, Nazis – und das kann man nicht oft genug sagen. Man darf sich mit Ihren Positionen gar nicht auseinandersetzen, das hieße ja, sie ernst zu nehmen. Faktisch war und ist es ein billiges Ablenkungsmanöver von den Inhalten. Das Menetekel der Bedrohung von rechts wird künstlich aufgeblasen, um von den tatsächlich bestehenden Problemen abzulenken, mit dem schönen Nebeneffekt, dass die AfD da immer mit drinhängt. Sie bietet ja auch reichlich Angriffsfläche bezüglich einzelner Gruppierungen und Personen.

Es scheint eine bewusste Strategie der etablierten Parteien und der Mehrheit der Medien zu sein, die Kritik an der Migrationspolitik als Fremdenfeindlichkeit, Ausländerfeindlichkeit oder gar als Rassismus missverstehen zu wollen. Mag sein, dass einige wirklich Rechte innerhalb und außerhalb der AfD da tatsächlich gar keinen Unterschied machen und alles in einen Topf werfen. Nach meiner Beobachtung ist das aber nur eine verschwindende Minderheit von Alt- und Neu-Nazis sowie anderen Ewiggestrigen. Jedenfalls ist das ist nicht die Mehrheitsposition unter den Kritikern der naiven Migrationspolitik. In Wahrheit geht es darum, genau diese Unterscheidung zu treffen: Politisch Verfolgte genießen Asyl – unabhängig von Hautfarbe, Religion und sexueller Orientierung. Punkt! Bei 99% der Migranten seit 2015 trifft diese Voraussetzung indes nicht zu, es sind eben keine politisch Verfolgten. Teilweise handelt es sich um Kriegsflüchtlinge, die überwiegende Mehrheit sind Wirtschaftsflüchtlinge, die in Europa und in Deutschland ein besseres Leben suchen. Daraus kann man ihnen selbstredend keinen Vorwurf machen. Sie versuchen nur, ein leichteres Leben auf möglich einfache Art und Weise zu erreichen. Es ist menschlich verständlich und unterm Strich legitim. Der Vorwurf richtet sich an unsere Politik und die zahllosen, ja man muss schon sagen weltfremden und die Realität ignorierenden Unterstützer von Nichtregierungsorganisationen (NGO), den Grünen, den Linken, der SPD, ja bis in große Teile der CDU und CSU hinein. Jene sind es, die ihre vermeintlich höherstehenden Moralvorstellungen quasi mit der Brechstange als Normalität und gegen die Interessen und den Willen und auf Kosten einer schweigenden Mehrheit durchdrücken wollen. Sie sind es, die jeden, der in dieser Sache anderer Meinung ist als Rassisten und Ausländerfeind abstempeln – und man muss unterstellen: wider besseres Wissen.

Ist jemand Rassist, der es lieber sähe, wenn 30 Milliarden Euro pro Jahr in die Bildung oder zur Unterstützung sozial bedürftiger Kleinrentner eingesetzt werden würde, statt die gleiche Summe in die Finanzierung kulturfremder Familienstrukturen zu stecken oder für gesunde junge Männer ohne jede Qualifikation und positive Perspektive für den Arbeitsmarkt auszugeben? Das hat absolut nichts mit Rassismus oder Fremdenfeindlichkeit zu tun, es ist schlicht Notwendigkeit zur langfristigen Stabilisierung unseres immer noch funktionierenden Gemeinwesens. Die Verantwortung der Regierung erstreckt sich zu allererst auf die in Deutschland lebende Bevölkerung, genauer, insbesondere auf die Deutschen und Europäer. Auf dem Architrav über dem Westportal des Reichstags steht gar: „Dem Deutschen Volke“. Darauf hat sie einen Eid geleistet. So steht es auch im Grundgesetz. Es ist geradezu anmaßend, die Verantwortung Deutschlands auf Menschen anderer Nationen ausdehnen zu wollen, jedenfalls insofern, als dies nicht durch das Grundgesetz vorgegeben ist – und da gibt es im Wesentlichen nur den Asyl-Paragraphen 16. Die Aufnahme von Kriegs- und Wirtschaftsflüchtlingen (Klimaflüchtlinge gibt es nicht, sie sind eine Erfindung der Grünen) geschieht im Rahmen völkerrechtlicher Verträge ohne Verfassungsrang. Grundsätzlich werden solche Menschen aus humanitären Gründen und nur zeitlich befristet aufgenommen. Es ist geradezu widersinnig, daraus einen Integrationsanspruch oder gar eine Integrationsverpflichtung ableiten zu wollen. Wer umgekehrt die Einwanderung von qualifizierten, integrationswilligen und hier benötigten Fachkräften aus Gründen von Hautfarbe oder Religion ablehnt, den darf man mit Recht als Rassisten bezeichnen. Die Migrationsfrage in Deutschland ist indessen weit weg von dieser vernünftigen und pragmatischen Zielvorstellung zum Wohle der Gesellschaft.

Die übergroße Mehrheit der Migranten ist nicht ausreichend für eine Erwerbstätigkeit in Deutschland qualifiziert. Die Zuwanderer sind eben größtenteils keine Fachkräfte, wie Politiker und Medien der Öffentlichkeit lange weismachen wollten. Sie sind überwiegend eher schlecht gebildet und bringen das Denken eines rückständigen Kulturkreises mit. Die meisten dieser Menschen sind daher keine Bereicherung, es ist vielmehr zu erwarten, dass viele von ihnen dauerhaft dem Sozialstaat auf der Tasche liegen werden und keinen positiven Beitrag zur Entwicklung dieses Landen leisten werden. Vor vier Jahren noch hätte man diese Position als einseitig pessimistische Einschätzung beiseite wischen können. Heute muss man leider konstatieren: Es ist bittere Realität!

Nur ein Beispiel dazu: Mehr als 1 Million Flüchtlinge sind seit 2015 ins Land gekommen, da könnte man doch meinen, dass, ja sagen wir wenigstens 10% davon, den Mangelberuf des Altenpflegers mit den besten Integrationsaussichten ergreifen wollen. Sowohl physisch wie mental sollte das für eine solche Auswahl machbar sein. Dann hätten wir also 100.000 bestens ausgebildete zusätzliche Altenpfleger und die ärgste Not im Pflegebetrieb wäre gemildert. – Offenbar funktioniert das nicht. Stattdessen reist der Bundesgesundheitsminister nach Ungarn, Albanien, Mexiko und Vietnam, um potentielle Pflegekräfte zu akquirieren. Dort wird er nun fündig, während bei uns im Lande Hunderttausende Migranten weiter großzügige Sozialhilfe beziehen und Zehntausende davon – darunter solche, die man abschieben möchte, die sich aber nicht abschieben lassen und die am Ende auch nicht abgeschoben werden, höchstens die gut Integrierten – in die Illegalität gehen.

Besonders fatal: Durch die vorherrschenden archaischen Familienstrukturen löst sich dieses tiefsitzende Integrationsproblem eben nicht spätestens in der nächsten Generation in Wohlgefallen auf. Die Erfahrungen mit bereits länger hier lebenden Migranten und die Erfahrungen in anderen Ländern zeigen, dass die Integration in die freiheitliche, pluralistische Gesellschaft auch noch in der zweiten und dritten Generation an den rückwärtsgewandten, oftmals religiös fundierten Denkstrukturen scheitert. Natürlich gibt es auch die positiven Beispiele, die Blauäugige dazu verleiten, sich die Welt insgesamt schönzureden. Bekanntlich macht aber eine Schwalbe noch keinen Sommer.

Zurück zur AfD: Im Effekt werden die AfD und ihre potentiellen Wähler diskreditiert, diffamiert und in die rechte Ecke gestellt. Vielleicht – oder vielmehr wahrscheinlich – mit dem Ziel, die Menschen von der AfD fernzuhalten. Funktioniert hat das allerdings nicht und es konnte auch nicht funktionieren, weil die Leute das Spiel durchschaut haben. Insbesondere gilt dies für die Menschen im Osten, die Demokratie noch als das verstehen, was sie eigentlich ist: <Alle Staatsgewalt geht vom Volke aus>, so der Wortlaut im Artikel 20 des Grundgesetzes. Hätte man ihnen vielleicht sagen sollen, so sei das nicht gemeint? – Damit verbunden ist die Meinungsfreiheit nach Art. 5 GG. Wer anderer Meinung ist, ist noch lange kein Feind der Demokratie, er sei denn, er will die Demokratie in der jetzigen Form abschaffen. Das kann man allenfalls von einigen wenigen Radikalen am Rande der AfD behaupten, es gilt in nahezu gleicher Weise aber auch für Teile der Linken und die klimaradikalen Strömungen innerhalb der Grünen. Niemand ist auch gleich fremdenfeindlich oder gar Rassist, nur weil er die Alimentierung von Hundertausenden kulturfremden und schwer integrierbaren perspektivlosen Migranten zu Lasten der Sozialkassen und auf dem Rücken des Steuer- und Beitragszahlers für nicht hinnehmbar hält. Vor allem angesichts der Tatsache, dass der steuerzahlende deutsche Staatsbürger mit einer geradezu absurden Steuer- und Abgabequote von mehr als 50% belastet wird, die er selbst hart erarbeiten muss.

Natürlich kann man sich die Frage stellen, ob die AfD eine demokratische Partei ist? – Die Antwort darauf ist einfach, sie lautet ja, und zwar so lange, bis ein Gericht befindet, sie sei es nicht. So ist das in einem Rechtsstaat. Gleichfalls muss man konstatieren, auch die Linke ist eine demokratische Partei, und zwar aus denselben Gründen. Die Gegenposition steht in beiden Fällen auf tönernen Füßen, sie ist im Übrigen auch absolut unglaubwürdig, insofern sie von Leuten vorgetragen wird, die ansonsten und völlig berechtigt den Rechtsstaat hochhalten. Unter diesem Gesichtspunkt ist die Diskussion über die „undemokratische“ AfD (bzw. die Linke) unredlich und tendenziös. Es ist letztlich Ausdruck einer ausgeprägten Unfähigkeit nahezu aller Parteien und der öffentlich-rechtlichen Medien, sich mit den politischen Positionen der AfD ernsthaft auseinanderzusetzen und tragfähige Gegenentwürfe zu erarbeiten. Man muss nur die Vernunft in den Vordergrund stellen, dann ist das ganz einfach und dann kann man auch miteinander reden. Extrem schwierig wird es allerdings, wenn man sich nicht vom Verstand, sondern von romantischen Moralvorstellungen leiten lässt. Damit betreibt man das Geschäft derer, die den Staat gerade nicht tragen, die ihn nicht finanzieren, die ihn vielmehr nicht selten auf anderen Feldern bekämpfen, wie z.B. einige durchaus fragwürdige NGOs und andere Exponenten der sogenannten Zivilgesellschaft (in Wahrheit nicht selten staatlich alimentierte linke Aktionsbündnisse, im besten Falle ohne gewaltbereite Ableger).

Vielleicht ist genau dies das Kardinalproblem der deutschen Politik und Gesellschaft: Die völlig falsche Gewichtung von Rationalität und Pragmatismus gegenüber einem weltfremden Wunschdenken im Spannungsfeld mit den real bestehenden Einfluss- und Gestaltungsmöglichkeiten. Leider muss man konstatieren, es ist kein wirklich neues Problem. Deutsche Politik nach Bismarck hatte nahezu immer einen Hang zur Irrationalität, zur Romantik, zum Idealismus. Das führte erst zur romantischen Verklärung deutscher Geschichte, später zur moralischen Überhöhung („Am deutschen Wesen soll die Welt genesen“) und in der Folge zur entsetzlichen Barbarei unter den Nazis. Ähnliches muss man konstatieren betreffend linken Denkens und linker Politik im DDR Unrechtsstaat.

Vorgeblich alternativlose deutsche Politik, wie wir sie unter Merkel seit fast 15 Jahren erleben, das ist zu viel an Romantik, zu wenig an Ratio. Es führt, wie wir spätestens seit 2011 (Atomausstieg) und verschärft seit 2015 (Flüchtlingskrise) sehen, zu deutschen Sonderwegen, zu Alleingängen und damit in die Irre. Zum Schaden für Europa, zum Schaden aber auch für Deutschland selbst. Nachzulesen unter der Rubrik „Geschichte des 20. Jahrhunderts“. An dieser Stelle sei der US-amerikanische Philosoph George Santayana (1863-1952) zitiert: „Wer aus der Geschichte nichts lernt, ist dazu verdammt, sie zu wiederholen“. Genau dies tun wir heute: wir machen nicht dieselben Fehler, wir variieren sie immerhin. Keine Kriegsrhetorik, kein Überfall auf die Nachbarländer, aber derselbe romantische Impuls der eigenen Überhöhung: nun im Gewand eines moralischen Imperialismus. – Normal können wir offenbar nicht, es muss immer etwas Extremes sein. Die wohlverstandene und im Einzelfall gewiss nötige humanistische Verpflichtung pervertieren wir unter jeglicher Ausblendung der langfristigen Konsequenzen für unser Land zum kategorischen Imperativ für all unser Handeln und Beispiel für die ganze Welt. Das ist es, was Roger Klöppel von der Zürcher Weltwochemoralischen Imperialismus“ nennt.

Romantik ist vor allem ein deutsches Phänomen. Nirgendwo sonst hat sie einen derart prominenten Platz in der Geistesgeschichte. Deutschland ist die Heimat der Romantik, hat sie erfunden und im Geiste des Idealismus absolut gesetzt. Merkels Alternativlosigkeit spiegelt beides wider: romantische Verklärung und idealistische Weltsicht. Die reale Welt bietet immer Alternativen, die (vermeintlich) ideale kennt nur eine Lösung. In Frankreich und England, wo die Ratio schon immer eine größere Rolle spielte, weiß man zu trennen zwischen politischer Vernunft und romantischem Wunschdenken. In anderen Ländern Europas gilt dies in ähnlicher Weise. Deswegen mündet dort der romantische Helferimpuls nicht vorschnell in irrationale politische Entscheidungen. Die Orientierung an Haltung und Werten, am Humanismus, muss zweifellos eine beständige Grundkonstante europäischer und deutscher Politik bleiben, immer aber muss die Vernunft an die erste Stelle gesetzt werden. Genau das vermisst man in Deutschland.

Grün, inkompetent, radikal!

Ende von Verbrennern, weniger Fleisch: Das sind die radikalen Klimapläne der Grünen (nachzulesen z.B. in Focus Online).

Es war ja zu erwarten, dass die Grünen früher oder später wieder mit der Forderung nach einem Tempolimit auf den Plan kommen würden. Die Fakten sind relativ klar: Nach Berechnungen des Umweltbundesamtes könnte der jährliche CO2-Ausstoß durch ein Tempolimit um etwa 0,3% (2 – 3 Mio. Tonnen CO2) reduziert werden. Das ist fast nichts, was man daran ersehen mag, dass die Reduzierung des Fleischkonsums um nur 2 – 3 g pro Person und Tag (1 kg pro Person und Jahr) in etwa den gleichen Effekt hat. Auch das Argument der Verkehrssicherheit steht am Ende eher auf dünnem Eis. Natürlich ist langsameres Fahren bei sonst gleichen Bedingungen sicherer. Das ist banal! Indessen sind die Landstraßen bekanntermaßen deutlich gefährlicher als die Autobahnen (fast 60% der Toten). Sogar innerorts gibt es fast dreimal mehr Getötete als auf Autobahnen (ca. 30%). Konsequenterweise müsste man generell eine Geschwindigkeit von 30 km/h vorschreiben. Besser noch 0 und das Auto abschaffen. Und muss man nicht auch Zucker, Alkohol, Fleisch, Süßgetränke, … verbieten? – Hunderttausende jährlich sterben daran.

Den Grünen geht es um den grundsätzlichen Kampf gegen das Auto, nicht um vernünftige Lösungen zum Umwelt- oder Klimaschutz. Konsequent ignorieren sie die Fakten und gerieren sich als mittelalterliche Weltuntergangssekte: Wer ihnen nicht folgt, wählt vermeintlich den Weg in die ewige Verdammnis.

Global liegt die Hauptursache für die Umweltbelastung in der Überbevölkerung der Erde. Man darf sich dabei nichts vormachen: Die Erhöhung des Lebensstandards für 6 Milliarden Menschen in den Entwicklungs- und Schwellenländern wird Unmengen an zusätzlicher Energie verschlingen. Energie, die auf absehbare Zeit nur mittels fossiler Energieträger oder Atomkraft bereitgestellt werden kann. Die Grünen streuen uns Sand in die Augen, indem sie argumentieren, die Menschen in der Dritten Welt würden die Umwelt sehr viel weniger belasten. Das ist zwar faktisch zutreffend, ignoriert aber die Randbedingungen. Ja wollen wir denn die in Entwicklungsländern herrschenden Lebensbedingungen nun auch in Deutschland einführen? Ist das der Plan der Grünen zur Steuerung der Migration und zur Reduktion der deutschen CO2-Emission?

Mit Verlaub, es ist grober Unfug, den CO2-Fußabdruck Deutschlands als Industrie- und Exportnation mit Ländern in Afrika zu vergleichen. Umgekehrt wird ein Schuh daraus: Deutschland und andere Industrieländer (auch China) produzieren Waren und Maschinen für den Rest der Welt und belasten damit nominal ihre jeweils eigene CO2-Bilanz. Nicht produzierende Länder machen sich die Finger nicht schmutzig. Ihr CO2-Konto wird künstlich geschönt, weil sie die Waren nicht selbst herstellen müssen.

Die einseitige Fokussierung der Grünen auf die Reduktion der CO2-Emission ist ebenso kleingeistig wie phantasielos und wird das Problem nicht lösen. Die globale CO2-Bilanz wird bestimmt von zwei Hauptfaktoren: (A) Emission von CO2 (natürlichen Ursprungs und menschengemacht). (B) Absorption von CO2 (fast ausschließlich auf natürliche Weise, vor allem in den Wäldern). Man kann A reduzieren, mit allen negativen Folgen auf die Wirtschaft und den Lebensstandard der ganzen Menschheit. Denn es gilt: Den Menschen in der Dritten Welt geht es nicht besser, wenn es uns schlechter geht. Alternativ dazu kann man auch B, also die CO2-Absorption, durch weltweite Aufforstung erhöhen. Das hat bezüglich der CO2-Bilanz unterm Strich den gleichen Effekt. Damit es nachhaltig funktioniert, muss dem ungebremsten Wachstum der Weltbevölkerung endlich ein wirksamer Riegel vorgeschoben wird. Das ist das Kernproblem an dem alles hängt, denn der Flächenverbrauch für die Ernährung von 7,5 und mehr Milliarden Menschen steht in Konkurrenz zu der nötigen weltweiten Aufforstung.

Was eigentlich ist ein Algorüthmus?

Haben Sie sich diese Frage auch schon einmal gestellt? Algorüthmen sind heutzutage in aller Munde, in Funk und Fernsehen täglich zu hören; sogar Politiker reden davon. Bloß, was ist das eigentlich?

Ganz allgemein bezeichnet der Mathematiker ein Verfahren zur Lösung eines Problems als Algorithmus. In der Regel handelt es sich um wiederholbare Verfahren, meist ist damit auch ein gewisser Anspruch auf Allgemeingültigkeit verbunden: Ein Algorithmus beschreibt also, wie unter definierten Randbedingungen aus gegebenen Eingangsdaten die gewünschten bzw. gesuchten Ergebnisse gefunden werden können.

Soweit, so gut. Was aber meint der oft gehörte Algorüthmus? Ist das vielleicht die türkische Variante des Algorithmus? Nicht wirklich, bei Google Translate klingt das jedenfalls anders.

Was also? Vielleicht ein Hörfehler meinerseits und die Leute meinen Algorhythmus. Das „y“ spricht man im Deutschen ja meist als „ü“. – Könnte sein. Dann geht es eventuell um eine spezielle Art von Tanz oder um einen musikalischen Fachbegriff? – Klingt plausibel: Ja, „Rhythmus“, heißt doch das Wort. „Algorhythmus„, „Algorhythmus“ …, genau so klingt es immer, wenn Politiker darüber reden. Warum aber tun sie das meist im Zusammenhang mit Datenschutz und künstlicher Intelligenz und zeigen dabei mit dem Finger auf Google, Amazon und Facebook? – Sehr eigenartig!

Wenn mich nicht alles täuscht, sind für diese Fragestellung mathematische Algorithmen sehr viel besser geeignet. Damit künftig keine Missverständnisse mehr aufkommen, hier vielleicht eine kleine Sprechübung:

Algorüthmus, klingt ganz übel: Al-go-rith-mus, spricht man das Wort richtig aus.

Die Betonung liegt auf dem „i“; „i“, wie in “wir wissen wie“, oder, in der Politikervariante ganz leicht zu merken: „i“, wie in “ich“.

(N)Equal Pay Day

Hinweis: Der Text enthält Anteile von Ironie und Spuren von beißendem Sarkasmus. Bei Unverträglichkeit bitte nicht lesen.

Angeblich verdienen Frauen im Mittel 21% weniger als Männer. Es ist ja längst bekannt, dass die Aussage in dieser Form falsch und damit ein Fake ist, zumindest grob verzerrend (s. Ten Years Gender Pay Gap Mistake, oder LinkedIn). Diese Darstellung gehört in die Kategorie „mit Statistiken kann man alles beweisen … und auch das Gegenteil davon“. Aber tun wir nun einfach mal so, als sei die ungleiche Bezahlung eine seriös belegbare Tatsache. Auf welchen Tag fällt dann der sogenannte Equal Pay Day (EPD)? Also der Tag … da fängt es schon an, es sind mindestens zwei unterschiedliche Definitionen für die Bestimmung des Equal Pay Day im Umlauf … und beide sind falsch.

Unabhängig von dieser – noch zu beschreibenden – Ungenauigkeit und der generellen argumentativen Schwäche muss man anerkennen, dass die Aktivisten des Equal Pay Day  und des angeblichen Gender Pay Gap mit ihren Aktionen außerordentlich erfolgreich sind. So glauben z.B. laut ZDF-Politbarometer vom 16.03.2018 immerhin 87% der Befragten, dass Männer und Frauen für die gleiche Arbeit nicht gleich bezahlt werden – obwohl es dafür absolut keine seriösen statistischen Belege gibt. Im Prinzip zeigt der Erfolg der , dass man jeden beliebigen Unsinn und jede Unwahrheit zur scheinbar erwiesenen Tatsache machen kann, wenn man die Behauptung nur oft genug wiederholt und dabei viele Mitstreiter gewinnt. Auf die Richtigkeit oder Vernünftigkeit kommt es dabei nicht wirklich an. – Obwohl, so neu ist das nicht, das wussten wir schon vom (ehemals) real existierenden Sozialismus, es gilt eben aber auch im Kapitalismus.

Erste Version: (s. z.B. die Website des Aktionsbündnisses Equal Pay Day oder BPW Germany – Business and Professional Women Germany e.V. ==> Der EPD markiert symbolisch den Tag, bis zu dem Frauen umsonst arbeiten, während Männer seit dem 1. Januar für ihre Arbeit bezahlt werden. Die Zahlen des Statistischen Bundesamts zeigen, dass die Lohnlücke in Deutschland gemessen am Durchschnittsbruttostundenlohn 21 Prozent (2016) betrug. Umgerechnet ergeben sich 77 Tage (21 Prozent von 365 Tagen) und daher fällt das Datum des nächsten EPD auf den 18. März 2018.).

Falsch ist hier die zentrale Aussage, dass Frauen bis zu diesem Tag, also dem 18. März 2018, umsonst arbeiten. Richtig ist vielmehr, dass Männer bis zu diesem Tag UMSONST arbeiten MÜSSTEN, um im ganzen Jahr nur genau so viel oder so wenig zu verdienen, wie Frauen, die das ganze Jahr arbeiten UND dafür ihren – angeblich – geringeren Stundenlohn bekommen.

Zur Erläuterung: Die Bezugsgröße ist der Bruttostundenverdienst, also das Arbeitsentgelt in der Zeiteinheit 1 Stunde. Die 21%-Aussage besagt gerade, dass Frauen in der gleichen Zeiteinheit – angeblich – weniger Gehalt bekommen. Wenn das Arbeitsentgelt pro Stunde bei Männern aber höher ist als bei Frauen, dann können es sich die Frauen gar nicht erlauben, auch nur eine Sekunde umsonst zu arbeiten, wenn sie am Ende gleich viel verdienen wollen wie die Männer. Selbstredend müssen sie mehr arbeiten als die Männer, nicht weniger.

Ja natürlich, wenn die Frauen pro Stunde gleich viel verdienen würden (so listig steht es in einer weiteren Erläuterung auf der Website des Aktionsbündnisses Equal Pay Day), dann würde der EPD den Tag markieren, bis zu dem Frauen umsonst arbeiten, während Männer seit dem 1.1. bezahlt werden. – Oh nein, das macht keinen Sinn … es gibt ja gerade den Anlass für den EPD, dass kein gleicher Lohn pro Stunde gezahlt wird, deswegen müssen entweder die Männer weniger arbeiten (wie oben richtiggestellt) oder die Frauen eben mehr, sonst wird das nix mit dem Equal Pay Day.

Das berechnete Datum ist definitiv und völlig berechtigt ein „Less Pay Day“. Wenn die Frauen erst ab dem 18. März für Geld arbeiten, dann haben sie am Ende des Jahres nicht 21% weniger, sondern sogar 38% [ = 100 – 288 : 365 * (100 – 21)] weniger, weil sie ja nur 288 [ = 365 – 77] Tage im Jahr für Geld arbeiten und dabei auch noch 21% weniger pro Stunde bekommen. Das macht so also keinen Sinn. Das ist übrigens bei Männern genauso: Wer pro Stunde weniger verdient, muss für das gleiche Einkommen länger arbeiten als die Kollegen mit dem höheren Stundenlohn. Wer bei geringerem Stundenlohn weniger bzw. teilweise umsonst arbeitet, bleibt für immer im Hintertreffen.

Diese Konstruktion des Equal Pay Day ist eine Art paradoxe Tautologie oder tautologische Paradoxie. Paradox, weil Frauen statistisch pro Stunde 21% weniger verdienen, so der Ausgangspunkt für die Überlegung, im gleichen Atemzug bei der Definition des EPD aber unterstellt wird, sie würden gleichviel verdienen, was am Ende darauf hinauslaufen soll, dass sie weniger verdienen. Die Freifrau von Münchhausen lässt grüßen. Eine Tautologie, weil, wer 21% eines Jahres umsonst arbeitet, bekommt auch entsprechend weniger, als derjenige, der durchgängig bezahlt wird. Es ist gerade so, als würde man den Kuchen anschneiden, ein Stück wegnehmen und dann sagen, das ist ein ganzer Kuchen, von dem ein Stück fehlt. Welch grandiose Erkenntnis!

Übrigens, warum nennt sich der o.g. Verein BPW Germany – Business and Professional Women Germany e.V. nicht einfach „Verband berufstätiger Frauen in Deutschland“?… Na ja, auf der Sprachebene gibt es offenbar schon eine weit fortgeschrittene „Equality“ mit denglisch parlierenden „Business Men“. Der Equal Phrase Day ist gewissermaßen schon am 1. Januar. – Certainly, the denotation „Women“ sounds much more impressive and powerful than „Frauen“. Why that? Very likely, it’s because of the ending syllable „men“. In earnest, that’s a shame. Yes, in English “Frauen” are just a sort of men, called “wo-men”. Vielleicht sollten wir in diesem Sinne im Deutschen auf die Form „Mannin“ (Substantiv, feminin), im Plural „Männinnen“, ausweichen. Gendersprech-gerecht würde man sich dann auf die Anrede „MännInnen“ beschränken, wenn man Männer und Frauen, pardon, Männer und Männinnen meint.

Zweite Version: (s. z.B. KFD Bundesverband – Katholische Frauengemeinschaft Deutschlands oder Wochenspiegel ==> Am 18. März 2018 ist wieder Equal Pay Day. Es ist der Tag, an dem Frauen durchschnittlich genauso viel verdient haben wie Männer bereits zum Jahresende 2017. Das bedeutet, dass Frauen 77 Tage „umsonst“ arbeiten, denn noch immer erhalten sie durchschnittlich einen 21 Prozent niedrigeren Bruttostundenlohn als Männer.)

Falsch ist auch hier die Aussage, dass Frauen 77 Tage „umsonst“ arbeiten, genauer, 77 Tage in 2018 nacharbeiten müssen, um den Lohnrückstand aus 2017 aufzuholen. Wenn Frauen nur 21% länger arbeiten, also 77 Tage in 2018 nacharbeiten, dann haben sie am Ende nur knapp 96% [95,6 = (100 – 21) + (100 – 21) * 21 : 100] des Einkommens der Männer und damit immer noch mehr als 4% weniger als die Männer am Ende des Vorjahres.

Richtig ist vielmehr, dass die Frauen in 2018 nach Adam Riese sogar 97 Tage [97 = 365 : (100 – 21) * 100 – 365] nacharbeiten müssen, um die fiktive Lohndifferenz von 21% auszugleichen. Im Ergebnis ist demnach der „wahre“ Equal Pay Day erst im April, nämlich am 7. April [7 = 97 – 31{Jan} – 28{Feb} -31{März}].

Woher kommt der Fehler? Er rührt ganz einfach daher, dass die 21%-Differenz auf das Gehaltsniveau der Männer bezogen wurde. Um ein Beispiel zu nehmen, bei dem das klarer zum Vorschein kommt: Wenn B 50% weniger verdient als A, um wieviel muss dann B länger arbeiten, um das Jahresgehalt von A zu erreichen? – Arbeitet B 50% (also 182,5 Tage) länger, dann hat er offenbar erst 75% des Jahresgehalts von A erreicht, weil er ja auch in diesen 182,5 Tagen wieder nur 50% von A verdient. Er muss also 365 Tage länger arbeiten als A, sprich doppelt [2 = 1 : 0,5] so lang wie A.

Wenn C sogar 75% weniger verdient als A, dann muss C gar 4-mal [4 = 1 : 0,25] so lang arbeiten wie A, mithin braucht er 3*365 Tage Nacharbeit, um das Einkommen zu erhalten, das A schon in nur einem Jahr verdient hat. Sofern C nur 75% länger arbeitet, also 274 Tage [273,75 = 365 * 75 : 100] – so wie das in dieser Version des EPD nahegelegt wird – dann hat C am Ende nur knapp 44% [43,75 = (100 – 75) + (100 – 75) * 75 : 100] des Einkommens von A und damit immer noch 56% weniger als A.

Na ja, was soll man dazu noch sagen. Jetzt verdienen Frauen also angeblich 21% weniger als Männer, und was machen sie daraus? Sie verrechnen sich betreffend der realen Auswirkungen dieses Verdienstnachteils zu ihren Ungunsten: Um glatte 20 Tage eines Jahres oder Zweidrittel eines Monatsgehalts. Da fehlen mir die Worte – und ich frage mich nun gar nicht mehr, warum sie – angeblich – 21% weniger verdienen. Sorry, ich habe oben ja gesagt: Bei Unverträglichkeit bitte nicht lesen.

21% weniger für die Frauen heißt richtig gerechnet, dass Männer 27% [26,6 = 100 : (100 – 21) * 100 – 100] mehr verdienen als Frauen, sie müssen also, wie oben gerechnet, in 2018 unglaubliche 97 Tage nacharbeiten, nur um das Gehalt zu bekommen, das Männer schon am 31.12.2017 in der Tasche hatten. Das wäre die zu verkaufende Botschaft gewesen: Männer verdienen pro Stunde im Mittel 27% mehr als Frauen. Für Frauen ist das Arbeitsjahr 97 Tage länger.

Diese Erkenntnis ist natürlich nicht neu. Bei meinen Recherchen habe ich entdeckt, dass der Spiegel schon 2013 auf die falsche Berechnung aufmerksam gemacht hat (Equal-Pay-Initiative verrechnet sich um 22 Tage, damals waren es sogar 22 Tage).

Unabhängig davon, dass der 21%-Ausgangswert für die zwischen Männern und Frauen bestehende Lohnkluft wissenschaftlich nicht fundiert ist und eher eine ideologische Positionierung widerspiegelt, weist diese zweite Version des EPD grundsätzlich den richtigen Weg, korrekt gerechnet ist der Equal Pay Day dann aber erst am 7. April.

Ohne Frage, die Botschaft, „Männer verdienen pro Stunde im Mittel 27% mehr als Frauen“ klingt nochmals um einiges ungerechter! Ich frage mich, warum die doch eigentlich gut geschulten und normalerweise jede noch so absurde Belanglosigkeit zur empörenden Ungerechtigkeit hochschreienden Protagonistinnen, oder sagen wir „Aktivist_X“, nicht diese 27% Botschaft verkünden, die auf jeden Fall nicht falscher ist als die 21%-Info. Meine Erklärung: Weil hierfür der Bezugspunkt geändert werden muss. Für diese verbohrten Aktivist_X sind immer noch die Männer das Maß aller Dinge, obwohl sie das wahrscheinlich vehement bestreiten würden. Sie können nicht sagen, Männer verdienen 27% mehr, weil sie ja dann sich selbst zum Maßstab erklären würden – sie sind nicht ihr eigenes Maß, nicht ihr eigener Bezugspunkt. Die Männer sind ihr Maßstab. Sie sind nur zum Schein emanzipiert. Offenbar wollen sie im tiefsten Inneren sein wie Männer, obwohl sie doch permanent den Eindruck zu erwecken versuchen, Männer seien nur eine Art sozial-biologischer Störfaktor in einem ansonsten weiblichen Universum. Ihr Himmel ist blau und männlich, ein rosafarbener weiblicher Himmel erscheint ihnen wie eine billige Kopie, böswillig vorgesetzt von Männern, die sie aus diesem blauen Himmel vertreiben wollen. Sie sind darauf fixiert, dass Männer bestimmen, was Sache ist. Einerseits beklagen sie das, andererseits wollen sie dann aber genau da hin, wo die Männer sagen, dass man hin muss. Nur die männlichen Ziele erscheinen ihnen attraktiv.

Es widerstrebt ihnen, als Frauen eigene Akzente zu setzen und eigene weibliche Ziele zu definieren, mal ergänzend, mal vielleicht sogar bewusst im Gegensatz zu männlichen Zielen. Ohne tieferen Grund, einfach nur deshalb, weil es ihre weiblichen Ziele sind, die per se nicht mehr aber auch nicht weniger wert sind, als die männlichen Ziele. Der rosarote Himmel schreckt sie förmlich. Vermutlich wollen sie in den rosaroten Himmel erst dann einziehen, wenn die Männer ihn für sich entdeckt haben.

Damit eines klar ist, ich rede hier nicht über Frauen, auch wenn ich der Einfachheit und besseren Lesbarkeit halber diese Geschlechtsbezeichnung verwendet habe, ich rede über Aktivist_X die ihren eigenen Kompass verloren haben. Sie wollen vorgeblich zum Südpol, trotten aber klagend, lamentierend und nörgelnd den Männern hinterher, obwohl sie doch wissen, dass die auf dem Weg zum Nordpol sind.

Diese Frauen – es sind ja nicht alle so – definieren sich letztlich über die Männer. Eigentlich wollen sie etwas ganz anderes sein, ihr eigenes Ding machen, raus aus der überkommenen Frauenrolle. Doch sie schaffen es nicht, sie sind fixiert auf die Männer, sie richten sich nach deren Maßstäben, sie definieren sich über die männliche Rolle. Sie verstehen sich als das Andere, aber eben als das Andere in Bezug auf den Mann … und mit dieser Bezugnahme sind sie in der emanzipatorischen Sackgasse. Sie sind in ihrem Denken symbiotisch auf Männer angewiesen und frönen zugleich ihre Misandrie. Würden die Männer von heute auf morgen verschwinden verlören sie ihren Fixpunkt und wären fortan orientierungslos.

Mein Lieblingssatz ist: „Frauen haben es immer noch schwerer als Männer“, oder „Frauen müssen einfach immer kämpfen“. Ja, Prinzessinnen, was denkt ihr denn, was Männer so den ganzen Tag tun. Das Leben ist feindlich. Kampf bestimmt unser Dasein, seit es unsere Spezies gibt. „Hinaus ins feindliche Leben“, dichtete Schiller im „(…) Lied von der Glocke“. Viele Jahrtausende lang haben wir euch, so gut es ging, davor geschützt und euch die bittere Wahrheit erspart. Wenn ihr nun kämpfen müsst, dann liegt es nicht daran, dass ihr es als Frauen schwerer habt, sondern daran, dass das Überleben durch Kampf bestimmt wird und ihr daran teilnehmen wollt. Niemand verwehrt euch das – aber bitte hört auf mit dem ständigen Klagen, Nörgeln, Lamentieren und mit dem fortwährenden Einfordern von Sonderrechten, Schutzzonen und Quoten. Ja, und umgekehrt dürft ihr verlangen, dass Männer ihren Teil an Hausarbeit und Kindererziehung übernehmen.

Deutschland ist reich. Und wie geht’s den Deutschen?

Der Stern-Artikel beleuchtet die bestehende Kernproblematik, die von der Mehrzahl der Politiker und den allermeisten Medien indessen nonchalant ignoriert wird: Deutschland geht es gut, den Deutschen aber geht es eher mäßig bis schlecht.

Ja, Deutschland geht es gut, besser gesagt, dem deutschen Staat geht es gut. Das ist für die hiesigen Politiker Grund genug, das Geld in Europa zu verteilen oder es eben sonst in vollen Zügen zum Fenster hinauszuwerfen. Die Menschen, die für den Reichtum des Landes sorgen werden behandelt wie das fünfte Rad am Wagen. Lieber noch mehr Steuern aus ihnen herauspressen als das, was ihnen zusteht zurückzugeben (s. z.B. die Diskussion um den Soli). Es wird noch nicht einmal ausreichend in Schulen, Bildung, Digitalisierung, Infrastruktur, Gesundheit, Rente … investiert, was den (steuerzahlenden) Menschen wenigstens indirekt zugutekommen würde. Die fleißig arbeitenden Staatsbürger sind „eh da“, sie zahlen brav ihre Steuern, sind nicht besonders aufmüpfig und eigentlich auch sonst ganz gut zu haben – die stehen ganz hinten in der Schlange, für die muss man nichts tun.

Die anderen Politiker in Europa denken zuallererst an das Wohl ihrer jeweiligen Bürger, auch der französische Präsident Macron tut dies – völlig zu Recht. Unseren Politikern geht es mehr darum, die Welt mit dem „deutschen Wesen“ zu beglücken – das hatten wir schon einmal unter anderem Vorzeichen. Nun also der moralische Imperialismus.

Getoppt wird das total Verrückte an dieser Situation nur noch dadurch, dass man jedem, der diese Schieflage thematisiert, den Vorwurf anti-europäischen oder gar populistischen Denkens entgegengeschleudert. Die Vernunft hat in Deutschland Pause, große Pause. Parteien wie der SPD und den Grünen ist das alles noch nicht genug. Die CDU will eigentlich gar nichts, außer der Kanzlerschaft. Und wenn die FDP konstruktive Vorschläge macht und die diesmal auch durchsetzen will (s. Jamaika-Abbruch), dann wird sie von den versammelten Medien kurzum als verantwortungslos stigmatisiert.

Wie lautet nochmal der Amtseid des Bundeskanzlers und der Bundesminister?

„Ich schwöre, dass ich meine Kraft dem Wohle des deutschen Volkes widmen, seinen Nutzen mehren, Schaden von ihm wenden, das Grundgesetz und die Gesetze des Bundes wahren und verteidigen, meine Pflichten gewissenhaft erfüllen und Gerechtigkeit gegen jedermann üben werde. So wahr mir Gott helfe.“

Unerhörterweise ist da die Rede vom „Wohle des deutschen Volkes“ und „seinem Nutzen“, den es zu mehren gelte. Die Eidesformel klingt eigentlich wie von der AfD hinterlistiger Weise ins Grundgesetz geschmuggelt. Man müsste den Text vielleicht aktualisieren und zumindest die fast schon anstößigen Wörter „deutsch“ und „Volk“ streichen. Ist sowas überhaupt noch akzeptabel? Ja, in jedem Land Europas ist das normal und man handelt auch danach. In Deutschland gilt man bereits des Rechtspopulismus verdächtig, wenn man nur die Eidesformel zitiert.

Wie wär’s denn damit:

„Ich schwöre, dass ich meine Kraft dem Wohle aller Menschen in der Welt widmen, den Nutzen der Menschheit mehren, Schaden von ihr wenden, die Gesetze Europas und die der UNO wahren und verteidigen, meine Pflichten gewissenhaft erfüllen und Gerechtigkeit gegen jeden Menschen üben werde.“

Zumindest würde diese Eidesformel den Status quo des politischen Handelns der maßgeblichen  Politiker von CDU,  SPD und den Grünen ziemlich gut widerspiegeln. – Klingt aber eher nach einer Weltregierung!

Autonomous driving – How to achieve functional safety in highly complex traffic scenarios?

(switch to german)

To anticipate the answer: The decisive advantage in functional safety results from the constructive cooperation of on-board systems and IT back ends.

Emission-free mobility and highly automated driving are the determinant future topics for automotive OEMs and suppliers. Embedded systems (ES) in the vehicle (on-board) together with high-performance back end IT systems (off-board) are the enablers in order to achieve these ambitious goals. The key lies in the intelligent connection of both worlds.

On the way to accomplish highly automated and autonomous driving functions, established OEMs, suppliers and engineering service providers are faced with the task of implementing innovative and highly complex customer functions economically. At the same time, the market is rapidly changing. New and unconventional acting market players such as Google, Apple, Tesla, Faraday, Uber, and others, are radically breaking new ground, both technologically and in terms of business models. This competition comes mainly from the IT world, not from the engineering world. These companies understand the vehicle mainly as a sort of „software on the road„.

The well proven technology access, which has been tried and tested by premium OEMs and their suppliers, is based on a more or less self-sufficient functional representation using on-board sensors and on-board embedded systems in the vehicle. Remember, a little bit more than 20 years ago, vehicles have been largely mechanical, mechatronic and electronic systems with a marginal share of software. Meanwhile, vehicle systems have been technologically expanded by more and more electronics and a rapidly growing share of software. This technological change has been extremely successful: many vehicle functions have been gradually realized completely as embedded systems with integrated software. Today, the functionalities at the cutting edge are complex driver assistance systems up to highly automated driving (level 3 automation / conditional automation). As mentioned before, all on-board and essentially without active communication with the outside world!

Even more challenging is the implementation of functions with the required higher levels of automation (Level 4 and higher / High and Full Automation or Autonomous Driving). Particularly, in the urban environment, e.g. safe passage of a multi-lane urban intersection, there are extremely difficult tasks that cannot be handled safely by state-of-the-art closed on-board solutions.

Provided, we must rely on the exclusive basis of a self-sufficient on-board system solution. Would we gain the confidence to entrust our preschool children (without accompany of adults) to an autonomous vehicle, which should them take to the grandparents living at the other end of the city? That’s hard to imagine!

To implement such highly complex and highly critical applications in a functionally reliable manner, new solutions are needed. One promising approach is to remove definite sub functions of the overall task from the vehicle and outsource them to an IT back end, or implement them at the IT back end, redundantly. This may comprise, for example, the computationally intensive parts of the representation and interpretation of the digital world view, the processing of large amounts of data, the determination of alternative courses of action in the driving strategy using AI methods (AI = Artificial Intelligence), the continuous expansion of the scenario knowledge base (Continuous Learning), the anticipation of the behavior of other road users, the analysis and verification of the ego vehicle’s driving trajectory in view of the traffic rules and quite simply the monitoring of the vehicle and the route from a distant location.

Certainly, it is no coincidence that the new market players mentioned above have recognized the benefits of IT solutions in automotive scenarios right from the start. They take advantage of the resulting flexibility in the technical development and especially they apply IT proven procedures for the validation of driving functions. Also, they adopt the perspectives for potential disruptive changes in mobility concepts.

Enormous pressure on established OEMs, suppliers and engineering service providers results from this situation. Both technological approaches, the classical automotive one and the merely IT based one have their strengths and weaknesses. With respect to future mobility solutions, the benefits of the IT world (including the capability to process large amounts of data, rapid updates, usage of AI methods, deep learning) must be combined with the benefits of the ES world (including the close union of HW and SW, high efficiency, compact algorithms, real-time capability).

The decisive technological requirement arising from this is the connectivity capability of the different subsystems inside the car and the interconnection of the vehicle system with the overall network. The core requirement is the availability of highly secure and operationally reliable data connections with a high-bandwidth. Provided this is ensured, functionally safe applications (Safety) distributed over a heterogeneous system environment of IT and ES systems can be established. At the same time, of course, the highest standards must be applied on data security (IT security). Finally, functional safety is ruled by the simple precept „without security, there is no safety„.

The technological cornerstones for maintaining the functional safety of IT back ends are:

    • Function-dependent end-to-end latency < 20 ms … < 1sec
      (transit time measured from on-board to IT back end, and backwards)
    • 24/7 availability and third-level technical support
    • Protection of data integrity from cyber attacks
    • Anonymization of the data
    • Continuous updating of protective measures
    • Scalability of services

With the advent of the cellular standard 5G, the foundations have been laid for high-security data links with low latencies („signal propagation time„, delay between triggering and the effective execution of an action or response). The highly secure networking between the embedded systems in the vehicles on the one hand and the corresponding IT back ends on the other will thus provide a significant contribution to the further evolutionary steps in driver assistance towards reliable higher automation functions and autonomous driving.

Nevertheless, there can be no doubt that even with this holistic approach the way to the driverless car that rules the full variety of traffic scenarios („autonomous drivingin the truest sense of the word) is still far away. There may be people who are saying, what’s the matter, that’s possible, Google has done it already. Others have also shown that cars can maneuver in real world traffic scenarios without driver intervention. Yes and no! Here we have to put into perspective, that all of these examples are far away from the required technological maturity and readiness for mass use under arbitrary real traffic conditions. – Let’s do the litmus test and remind ourselves again of the scenario mentioned above: Would we gain the confidence to entrust our preschool children to an autonomous vehicle (without accompany of adults) which should them take to the grandparents living at the other end of the city? – Provided, we can answer in the affirmative without hesitation we have reached the goal, not earlier.

In the medium to long term there will be an extensive technological convergence of the IT world and the ES world. We already see the beginnings of this process. For example, there are more and more dedicated AI chips used in both environments, ES and IT. Among other things this is the progression that is driving and pioneering the convergence. This process has the power to bring together the still separated worlds of ES and IT. An additional transformation pressure comes from those highly complex new automation functions with multiple cross system dependencies. Paradoxically, precisely the use cases that are easy to describe (for example, the car should drive from address A to address B, completely independent from any driver interaction) are calling for a holistic view, thus driving the convergence process.

Autonomes Fahren – Wie kann die nötige Funktionssicherheit in hochkomplexen Szenarien hergestellt werden?

(switch to english)

Um die Antwort vorwegzunehmen: Das entscheidende Plus an funktionaler Sicherheit entsteht durch das konstruktive Zusammenwirken von On-Board-Systemen und IT-Backends.

Emissionsfreie Mobilität und hochautomatisiertes Fahren sind die bestimmenden Zukunftsthemen für Automotive-OEM und Zulieferer. Eingebettete Systeme (ES) im Fahrzeug (On-Board) sind dabei zusammen mit hochleistungsfähigen Backend-IT-Systemen (Off-Board) die Wegbereiter zur Realisierung dieser ambitionierten Ziele. Der Schlüssel liegt in der intelligenten Verbindung beider Welten.

Auf dem Weg zur Realisierung hochautomatisierter und autonomer Fahrfunktionen sehen sich etablierte OEM, Zulieferer und Engineering-Dienstleister der Aufgabe gegenüber, neuartige und hochkomplexe Kundenfunktionen wirtschaftlich zu realisieren. Zugleich verändert sich der Markt rapide durch das Auftreten von neuen und unkonventionellen Mitspielern wie Google, Apple, Tesla, Faraday, Uber und anderen, die sowohl technologisch wie auch bezüglich der verfolgten Geschäftsmodelle teilweise radikal neue Wege gehen. Dieser Wettbewerb kommt überwiegend aus der Welt der IT und versteht das Auto vor allem als „fahrende Software“.

Der bewährte, von den Premium-OEMs und ihren Zulieferern vielfach erprobte Technologiezugang basiert auf der mehr oder weniger autarken Funktionsdarstellung mittels On-Board-Sensorik und eingebetteten Systemen im Fahrzeug. Das ist das Erfolgsrezept mit dem das vormals noch weitgehend mechanische oder mechatronische System Automobil seit mehr als 20 Jahren um immer mehr Elektronik und Software technologisch erweitert wird. Und dies überaus erfolgreich: Viele Fahrzeugfunktionen wurden nach und nach komplett als eingebettete Systeme mit integrierter Software realisiert. An der Spitze der Entwicklung stehen heute komplexe Fahrerassistenzsysteme bis hin zum hochautomatisierten Fahren (Automatisierungsgrad Level 3 / Conditional Automation). Wie gesagt, das alles On-Board und im Wesentlichen ohne aktive Kommunikation mit der Außenwelt!

Noch vielfach komplexer ist die Verwirklichung von Funktionen mit den geforderten höheren Automatisierungsgraden (Level 4 und höher / High und Full Automation bzw. Autonomes Fahren). Insbesondere im urbanen Umfeld, z.B. sicheres Passieren einer mehrspurigen städtischen Kreuzung, stellen sich hier extrem schwierigere Aufgaben die heute noch nicht sicher bewältigt werden können.

Würden wir auf der ausschließlichen Basis einer – autark arbeitenden – On-Board Systemlösung das Vertrauen entwickeln, Kinder im Vorschulalter von einem autonomen Fahrzeug und ohne Begleitung Erwachsener zu den am anderen Ende der Großstadt wohnenden Großeltern bringen zu lassen? Das ist kaum vorstellbar!

Um solche hochkomplexen und hochkritischen Anwendungsfälle funktional sicher umsetzen zu können, braucht man neue Lösungen: Ein erfolgversprechender Ansatz besteht darin, bestimmte Teilfunktionen der Gesamtaufgabe aus dem Fahrzeug herauszunehmen und in ein IT-Backend auszulagern oder dort redundant zu realisieren. Dabei geht es beispielsweise um rechenintensive Anteile der Darstellung und Interpretation des digitalen Weltbilds, die Verarbeitung großer Datenmengen, die Bestimmung von Handlungsalternativen in der Fahrstrategie mittels KI-Methoden (KI = Künstliche Intelligenz), die kontinuierliche Erweiterung der Szenario-Wissensbasis (Continuous Learning), das Voraussehen des Verhaltens anderer Verkehrsteilnehmer, die Plausibilisierung der eigenen Fahrtrajektorie sowie ganz schlicht das Monitoring des Fahrzeugs und der Fahrstrecke von einem anderen Ort aus.

Es ist gewiss kein Zufall, dass die oben genannten neuen Marktplayer von Anfang an den Nutzen von IT-Lösungen erkannt und die damit verbundene Flexibilität in der Entwicklung, der Validierung und der revolutionären Veränderung des Gesamtsystems Automobil oder allgemeiner von Mobilitätskonzepten insgesamt für sich nutzbar zu machen suchen.

Aus diesem Spannungsfeld erwächst ein enormer Druck auf die etablierten OEM, Zulieferer und Engineering-Dienstleister. Beide technologischen Ansätze haben ihre Stärken und Schwächen, es kommt darauf an, bezüglich künftiger Mobilitätslösungen die Vorteile der IT-Welt (u.a. Verarbeitung großer Datenmengen, schnelle Updates, Einsatz KI-Methoden, Deep Learning) mit den Vorteilen der ES-Welt (u.a. enge Verzahnung von HW und SW, hohe Effizienz, kompakte Algorithmen, Echtzeitfähigkeit) zu verknüpfen.

Die entscheidende daraus erwachsende technologische Anforderung ist die Vernetzungsfähigkeit der Teilsysteme und Systeme im Gesamtverbund. Es geht dabei um sichere, nein, um hochsichere und absolut verlässliche Datenverbindungen in hoher Bandbreite. Nur dann, wenn dies gewährleistet ist, lassen sich funktional sichere Anwendungen (Safety) in einem heterogenen Systemumfeld aus IT- und ES-Systemen darstellen. Gleichzeitig müssen natürlich höchste Maßstäbe an die Datensicherheit (Security) gelegt werden, denn es gilt, „Ohne Security gibt es keine Safety“.

Die technologischen Eckpunkte für die Einhaltung der funktionalen Sicherheit von IT-Backends sind:

  • Funktionsabhängig definierte End-to-End-Latenz < 20 ms … < 1 sec (Laufzeit von On-Board zu IT-Backend und zurück)
  • 7×24-Verfügbarkeit und technischer Third-Level Support
  • Schutz der Daten-Integrität vor Cyber-Angriffen
  • Anonymisierung der Daten
  • Kontinuierliche Aktualisierung der Schutzmaßnahmen
  • Skalierungsfähigkeit der Services

Mit dem Aufkommen des Mobilfunkstandards 5G sind die Grundlagen für hochsichere Datenverbindungen mit geringen Latenzen (“Signallaufzeit“, Verzögerung zwischen dem Auslösen und dem tatsächlichen Durchführen einer Aktion oder Reaktion) gelegt. Die hochsichere Vernetzung zwischen den eingebetteten Systemen in den Fahrzeugen mit den geeigneten IT-Backends wird so einen maßgeblichen Beitrag für die weiteren Evolutionsschritte in der Fahrerassistenz hin zu verlässlichen höheren Automatisierungsfunktionen und zum autonomen Fahren leisten.

Dennoch kann kein Zweifel daran bestehen, dass auch mittels dieses holistischen Lösungsansatzes der Weg zum alle Verkehrsszenarien beherrschenden fahrerlosen Auto („autonomes Fahren“ im eigentlichen Wortsinne) noch weit ist. Da mag jetzt der eine oder andere einwenden, wieso denn, das geht doch, Google macht das doch schon. Auch andere haben schon gezeigt, dass sich Autos ohne Fahrereingriff im Verkehr bewegen können. Ja und nein! Hier muss man relativieren, das ist noch lange nicht die erforderliche technologische Reife für den Masseneinsatz unter beliebigen realen Verkehrsbedingungen. – Machen wir doch den Lackmustest und rufen uns noch einmal das obige Szenario in Erinnerung: Würden wir die eigenen Kinder im Vorschulalter von einem solchen autonomen Fahrzeug und ohne Begleitung Erwachsener zu den am anderen Ende der Großstadt wohnenden Großeltern bringen zu lassen? – Dann, wenn wir diese Frage ohne Zögern mit JA beantworten können, erst dann haben wir das Ziel erreicht, nicht eher.

Mittel- bis langfristig wird es zu einer weitgehenden technologischen Konvergenz der IT-Welt und der ES-Welt kommen. Die Ansätze dazu sehen wir schon heute. Z. B. gibt es immer mehr dedizierte KI-Chips, die sowohl im ES- als auch im IT-Umfeld Verwendung finden. U. a. ist es diese Entwicklung, die als Treiber und Wegbereiter die einst völlig getrennten Welten ES und IT einander näherbringt. Ein weiterer Transformationsdruck entsteht durch die hochkomplexen und vielfachen Abhängigkeiten unterliegenden neuen Automatisierungsfunktionen. Paradoxerweise sind es dabei gerade die aus der menschlichen Perspektive heraus eher einfach zu beschreibenden Use Cases (z.B., das Auto soll völlig selbständig von Adresse A zu Adresse B fahren), die nach einer ganzheitlichen Betrachtung rufen und so den Konvergenzprozess vorantreiben.