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Individuelle Mobilität und globale Erwärmung

Welchen Anteil tragen die CO2-Emissionen von Kraftfahrzeugen an der globalen Erwärmung?

Tun wir `mal so, als seien von heute auf morgen 1 Mio. Verbrenner-Autos weniger auf der Straße. Welche Auswirkungen hätte das auf den Umfang der CO2-Emissionen?

In Deutschland sind etwa 45 Mio. Pkw angemeldet. Zusammen fahren sie ca. 650 Mrd. km im Jahr. Dabei emittieren sie ca. 160 Mio. t. CO2, das sind knapp 18% der gesamten CO2-Emissionen von 902 Mio. t (s. Grafik).

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Wenn nun 1 Mio. Autos mit Otto- oder Dieselmotor weniger unterwegs wären, z. B. weil ihre Besitzer Car-Sharing betreiben, ganz aufs Fahrrad umsteigen oder zu Fuß gehen, wie wirkt sich das auf die CO2-Bilanz aus?

Der CO2 Ausstoß sinkt auf 160*44/45 = 156,4 Mio. t, das ist eine Reduktion der gesamten CO2 Emissionen um (160-156,4)/902 = 0,4%. Wohlgemerkt, das gilt dann, wenn diese Autos sozusagen stillgelegt werden.

Und wie sieht es aus, wenn stattdessen eine Million Fahrzeuge auf Elektromobilität umgestellt werden?

Nehmen wir an, Ihre Besitzer fahren wie bisher etwa 40 km pro Tag bzw. ca. 15000 km p. a. Bei einem durchschnittlichen Stromverbrauch von 18 kWh/100 km werden dafür somit insgesamt 150*18*10^6 = 2,7 TWh = 2,7*10^9 kWh benötigt. Im deutschen Strommix verursacht 1 kWh Strom mehr als 500 g CO2, demnach emittiert die genannte Energiemenge ca. 2,7*10^9*0,5 = 1,35 *10^6 t CO2.

Gegenüber dem Status quo reduziert sich somit der CO2-Ausstoß um (160-156,4+1,35)/902 = 0,25%. In dieser Rechnung ist die CO2-Bilanzierung der Akku-Produktion natürlich noch nicht berücksichtigt.

Was sagt uns das? – Elektromobilität ist eine gute Sache, sie ist aber nicht so umwerfend gut, dass man deswegen seinen Verstand verlieren muss. Und vor allem muss man endlich einmal nüchtern erkennen, dass das CO2-Aufkommen nur zu einen Bruchteil von weniger als 20 % überhaupt vom Verkehr abhängt.

Natürlich ist CO2 nicht das einzige relevante Verbrennungsprodukt – im Hinblick auf die klimaschädliche Wirkung ist es aber das wichtigste. Nicht umsonst ist die globale CO2-Emission das Thema Nr. 1 bei politischen Parteien und internationalen Organisationen (s. Klimakonferenzen und -abkommen). Und das geht hin bis zu “Vorschlägen” von sich sachkundig gebenden bekannten Parteien und Interessenverbänden, wie denn nun CO2 eingespart werden kann. Dabei wird regelmäßig der Eindruck erweckt, der Individualverkehr, sei der Hauptfaktor der “Klimakatastrophe“, obwohl doch mehr als 80% der Emissionen aus anderen Quellen kommen. Desgleichen wird den Menschen eingeredet, die Umstellung auf Elektromobilität werde das Klima schon retten. Das Rechenbeispiel zeigt, dass das nicht hat der Fall sein wird, denn Elektrofahrzeuge sind so emissionsfrei, wie der Strom mit dem sie betrieben werden. Dabei darf man aber auch die Umweltbelastung für die Akkuproduktion nicht vergessen (s. hier).

Nun mag man einwenden, immerhin würde damit doch ein Beitrag zur Luftreinhaltung geleistet, z.B. betreffend niedrigerer Emissionen bezüglich Stickoxiden und Feinstaub. Das ist grundsätzlich richtig, aber auch dieser Effekt ist nicht so durchgreifend, wie das oftmals dargestellt wird. Tatsächlich stellen auch in diesem Falle die verkehrsbedingten Emissionen nur einen Bruchteil der Gesamtemissionen dar. Auf die entsprechenden Zahlen des Umweltbundesamtes und deren Interpretation wird in den folgenden Links Bezug genommen.

  1. Stickoxide im Verkehr
  2. Feinstaub PM 20
  3. Feinstaub PM 2,5

(2 und 3 mit Bezug auf vorzeitige Sterbefälle durch Feinstaub)

Zur aktuellen Diskussion um den Diesel (3)

Teil 3: Feinstaub PM 2.5

Laut Umweltbundesamt gibt es pro Jahr in Deutschland bis zu 41.000 vorzeitige Sterbefälle durch von Feinstaub verursachte Erkrankungen (Herz-Lunge Erkrankungen, Lungenkrebs).

Ist daran der Diesel schuld? Wenn man der teilweise hysterischen öffentlichen Diskussion folgt, dann scheint das erwiesen. Doch schauen wir auf die Fakten.

Die Daten des Umweltbundesamtes helfen weiter. Wie man der Grafik zum Feinstaub (PM 2.5) unten unschwer entnimmt, waren es in 2015 verkehrsbedingt etwa 23.000 t bei einer Gesamtemission von 100.000 t, mithin wurden ca. 23% des Feinstaubs der Partikelgröße 2.5 µm vom Verkehr verursacht. Landwirtschaft, Industrie und Haushalte emittieren zusammen 63.000 t, also fast 3-mal soviel (63%).

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Man kann darüber spekulieren, welcher Anteil der genannten 23% auf Dieselfahrzeuge zurückzuführen ist. Bekannt ist jedenfalls, dass Reifen und Bremsabrieb einen nennenswerten Anteil haben, also emittieren auch Benziner und sogar Elektrofahrzeuge Feinstaub. Auch bei einer vollständigen Umstellung auf E-Fahrzeuge wird der Feinstaub daher nicht verschwinden und allenfalls – s.o. – messbar reduziert.

Weniger Ideologie, mehr Rationalität! Das würde der Diskussion nicht schaden.

Zur aktuellen Diskussion um den Diesel (2)

Teil 2: Feinstaub PM 10

Laut Umweltbundesamt gibt es pro Jahr in Deutschland bis zu 41.000 vorzeitige Sterbefälle durch von Feinstaub verursachte Erkrankungen (Herz-Lunge-Erkrankungen, Lungenkrebs).

Ist daran der Diesel schuld? Wenn man der teilweise hysterischen öffentlichen Diskussion folgt, dann scheint das erwiesen. Doch schauen wir auf die Fakten.

Hier helfen ebenfalls die Daten des Umweltbundesamtes weiter. Wie man der Grafik zum Feinstaub (PM 10) unten unschwer entnimmt, waren das in 2015 verkehrsbedingt etwa 32.000 t bei einer Gesamtemission von 221.000 t, mithin wurden ca. 14% des Feinstaubs der Partikelgröße 10 µm vom Verkehr verursacht. Landwirtschaft, Industrie und Haushalte emittieren zusammen 170.000 t, also fast 6-mal soviel (80%).

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Ergo: Wenn man Fahrverbote für Diesel erlässt, dann muss man eventuell auch darüber nachdenken, die Nahrungsmittelaufnahme und die Industrieproduktion einzustellen, außerdem sollte man die Wohnung nicht mehr heizen.

Ein wenig mehr Rationalität würde der Diskussion nicht schaden. Jedenfalls wird die Elektromobilität (so wünschbar sie auch immer sei), die Feinstaubemission nicht wirklich durchgreifend reduzieren.

 

Zur aktuellen Diskussion um den Diesel (1)

Teil 1: Stickoxide

Eine bemerkenswerte Grafik des UMWELTBUNDESAMTES zeigt, dass sich die verkehrsbedingte Emission von Stickoxiden im Zeitraum zwischen 1990 und 2015 von 1,5 Mio. t auf weniger als 0,5 Mio. t gedrittelt hat … bei gleichzeitig deutlich gestiegenem Verkehrsaufkommen.

(Zur vergrößerten Darstellung auf die Grafik klicken)

 

Das ist ein Erfolg der technologischen Entwicklung in der Abgasreinigung und zeigt, dass die Automobilindustrie – unabhängig von den betrügerischen Einzelfällen – einen guten Job gemacht hat. Wenn allerdings gleichzeitig die Grenzwerte noch stärker abgesenkt werden, dann kann bei unreflektierter Betrachtung oder wissentlich falscher Auslegung der Eindruck eines Versagens entstehen. Das Gegenteil ist der Fall.

Nötig ist daher: Weniger Emotion, mehr Vernunft. Die hysterische Diskussion ist irrational und führt nicht weiter. Wir brauchen weder Fahrverbote, noch eine Verteufelung des Diesels insgesamt.

Umgekehrt muss man aber auch nicht für alle Zeiten krampfhaft an den Verbrennern festhalten: Die Zeit für einen maßvollen Wandel hin zu einem Mix von neuen Antriebskonzepten ist gekommen.